La Chine travaille sur son propre avion supersonique civil. Baptisé TMS-10, il est conçu pour atteindre Mach 2 et relier Pékin à Shanghai en à peine 30 minutes
Le pays ne compte pas laisser les États-Unis mener en tête la grande course au retour des avions supersoniques civils. Avec son démonstrateur, qui, en théorie, peut diviser les temps de trajet par quatre, Pékin entend bien griller la priorité à son concurrent de toujours..
Depuis l’arrêt du Concorde en 2003, aucun avion civil supersonique n’existe plus. Le transport de passagers à une vitesse supérieure à celle du son (Mach 1, soit environ 1 235 km/h) a disparu du paysage aérien. Cependant, depuis peu, ce concept revient sur le devant de la scène. Des projets comme celui de Boom Supersonic avec son avion XB-1, ou encore la NASA avec son avion expérimental X-59 développé en collaboration avec Lockheed Martin, montrent que l’industrie et les États-Unis en particulier s’intéressent à nouveau à cette technologie. Les États-Unis ont même assoupli leur réglementation pour faciliter le développement des vols supersoniques sur leur territoire. La Chine souhaite désormais rejoindre cette course technologique avec son propre projet, le TMS-10.
Le TMS-10 est un avion supersonique civil en développement par le laboratoire Tianmushan, une institution de recherche liée à l’université Beihang (anciennement université d’Aéronautique et d’Astronautique de Pékin), située dans la province du Zhejiang. Cette université est considérée comme l’une des plus prestigieuses de Chine, comparable aux grands centres de recherche occidentaux. Contrairement à un avion de ligne classique, le TMS-10 est conçu comme un avion d’affaires pour 10 à 15 passagers. Son objectif est d’atteindre une vitesse de croisière de Mach 2 (environ 2 470 km/h), soit plus rapide qu’un avion de combat comme le Rafale. Il pourra également voler en régime subsonique (Mach 0,95, soit environ 1 173 km/h) pour des phases de décollage ou d’atterrissage.
Le TMS-10 présente une configuration aérodynamique originale avec trois surfaces portantes : un canard (une petite aile supplémentaire placée à l’avant du fuselage) et un empennage en T à l’arrière. Cette disposition vise à réduire le bruit généré lors du franchissement du mur du son. Le canard crée une première onde de pression en amont, qui permet de « lisser » la montée en pression du nez de l’avion. En fragmentant et en décalant les ondes de pression le long du fuselage, l’appareil évite leur fusion, ce qui réduit le bang supersonique (le bruit assourdissant produit lors du passage du mur du son) en un simple grondement étouffé au sol. Cette approche rappelle celle du X-59 de la NASA, mais avec une géométrie différente.
En juin 2025, une maquette à l’échelle 1/18 du TMS-10 a effectué un vol d’essai à une vitesse inférieure à Mach 0,2 (environ 247 km/h) depuis l’aéroport de Dingzhou, dans la province du Hebei. Ce test avait pour but de valider le comportement de l’appareil à basse vitesse, son roulage au décollage et sa stabilité. Un démonstrateur à taille réelle est actuellement en phase d’assemblage final et devrait pouvoir franchir le mur du son d’ici la fin de l’année 2025. Cependant, les équipes du laboratoire Tianmushan reconnaissent qu’il reste des défis majeurs à relever avant une éventuelle certification pour le transport de passagers. À Mach 2, la cellule de l’avion subit un échauffement aérodynamique intense, nécessitant des matériaux spéciaux encore inexistants dans l’aviation civile.
Un autre obstacle majeur concerne la propulsion. Aucun grand motoriste traditionnel (comme CFM International, Pratt & Whitney, Rolls-Royce ou Safran) ne souhaite financer le développement d’un moteur supersonique civil, jugé trop risqué. Boom Supersonic a dû concevoir son propre moteur, le Symphony, de toutes pièces. Pour le TMS-10, il faudra développer un moteur à cycle variable, capable de s’adapter aux régimes subsonique et supersonique lors d’un même vol. Cette technologie n’existe aujourd’hui qu’à l’état de prototype dans les laboratoires militaires. De plus, aucune autorité de certification civile, y compris en Chine, n’est encore prête à homologuer un tel appareil. La FAA (l’agence américaine de l’aviation civile) a publié en juillet 2026 un projet de règlement pour remplacer l’interdiction des vols supersoniques par une norme acoustique, mais il n’est pas encore adopté. Sans solution au problème du bang supersonique au-dessus des zones habitées, le TMS-10 serait limité aux liaisons maritimes ou désertiques, ce qui réduirait fortement son intérêt commercial.
Bien que le *TMS-10* puisse un jour voler à Mach 2, sa commercialisation à grande échelle reste très incertaine à court et moyen terme. Les obstacles technologiques, industriels et réglementaires sont nombreux. Aucun cadre opérationnel n’existe pour homologuer un avion supersonique civil, et les grands motoristes n’ont pas encore industrialisé de solutions adaptées. Même si le démonstrateur chinois parvient à franchir le mur du son d’ici la fin 2025, il faudra des années, voire des décennies, avant qu’un tel appareil ne soit opérationnel pour le transport de passagers. Par exemple, un trajet entre Pékin et Shanghai, qui prend actuellement environ 2 heures en avion classique, serait réduit à 30 minutes avec le *TMS-10*, mais cette promesse reste pour l’instant inaccessible.
