La Chine travaille sur son propre avion supersonique civil. Baptisé TMS-10, il est conçu pour atteindre Mach 2 et relier Pékin à Shanghai en à peine 30 minutes
Alors que le supersonique civil peine à renaître depuis l’arrêt du Concorde en 2003, la Chine frappe un grand coup avec le projet TMS-10, un avion d’affaires capable de Mach 2. Derrière cette annonce se cache une stratégie technologique ambitieuse, mais aussi des défis techniques et réglementaires qui pourraient bien reléguer ce démonstrateur au statut de curiosité expérimentale pour encore de nombreuses années. L’enjeu dépasse la simple performance aérodynamique : il s’agit de savoir si Pékin parviendra à briser le monopole occidental sur les technologies de rupture en aviation.
Quel est l’objectif principal du TMS-10, et en quoi se distingue-t-il des autres projets supersoniques comme le XB-1 de Boom Supersonic ?
Le TMS-10 est conçu comme un avion d’affaires supersonique de 10 à 15 places, optimisé pour une vitesse de croisière à Mach 2, contrairement au XB-1 qui vise un marché plus large et une certification pour passagers. Son agencement aérodynamique avec trois surfaces portantes (canard et empennage en T) vise à réduire le bang sonique, une approche distincte de celle du X-59 de la NASA, qui mise sur un nez profilé pour atténuer le bruit.
Quels sont les principaux obstacles technologiques et réglementaires qui pourraient empêcher le TMS-10 de devenir un avion commercial viable ?
Le démonstrateur doit relever des défis majeurs : développer une cellule résistante à l’échauffement aérodynamique à Mach 2, concevoir un moteur à cycle variable fonctionnant aussi bien en subsonique qu’en supersonique, et garantir une sécurité et une efficacité économique sur des milliers d’heures de vol. Sur le plan réglementaire, aucune autorité civile n’a encore établi de cadre pour homologuer un appareil supersonique, et la question du bang sonique au-dessus des zones habitées reste non résolue.
Pourquoi les grands motoristes traditionnels (Safran, Rolls-Royce, etc.) n’investissent-ils pas dans la propulsion supersonique civile, et quelles en sont les conséquences pour le TMS-10 ?
Ces motoristes jugent l’investissement trop risqué et peu rentable à court terme, d’où la nécessité pour des acteurs comme Boom Supersonic ou le laboratoire Tianmushan de concevoir leurs propres moteurs. Cette absence de soutien industriel force les projets à internaliser des compétences rares, ralentissant leur maturation et augmentant les coûts de développement pour des technologies encore non éprouvées en aviation civile.
Ce que ça pourrait changer
Si le TMS-10 parvient à franchir le mur du son d’ici fin 2025, il symboliserait une avancée majeure pour la Chine dans la course aux technologies de pointe, mais son impact commercial resterait limité sans cadre réglementaire adapté. À plus long terme, ce projet pourrait accélérer les innovations en matière de réduction du bang sonique et de propulsion hybride, forçant les acteurs occidentaux à réévaluer leurs stratégies. Cependant, l’absence de motoristes traditionnels dans le projet souligne les risques d’un développement isolé, potentiellement coûteux et peu compétitif face à des écosystèmes industriels mieux intégrés.
