Qu’est-il advenu de la ligne 3?
Proposée par le maire Drapeau, cette ligne nord-sud, entre le centre-ville et Cartierville, ne s’est jamais concrétisée..
Dans les années 1960, le maire de Montréal Jean Drapeau et son équipe, dont Lucien Saulnier (président du comité exécutif), ont imaginé un réseau de métro composé de trois lignes : la ligne verte (1), la ligne orange (2) et la ligne rouge (3). Cette dernière, appelée aussi « ligne 3 », devait relier la rue Saint-Jacques à Cartierville en traversant le tunnel du mont Royal. Contrairement aux autres lignes qui utilisaient des rames sur pneus (inspirées du métro parisien), la ligne 3 devait emprunter les rails existants du CN (Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada), nécessitant des roues en acier. Drapeau voyait dans les pneus une technologie innovante pour l’Amérique du Nord, mais ce choix a aussi compliqué le projet de la ligne 3, car il fallait alors adapter les infrastructures existantes.
Dès les années 1960, le projet de la ligne 3 s’est heurté à des résistances politiques. Les municipalités de banlieue comme Outremont, Mont-Royal et Saint-Laurent acceptaient l’idée d’un métro sur leur territoire, mais refusaient que Montréal perçoive les revenus des taxes générés par les constructions réalisées au-dessus ou près des stations. Cette opposition reflétait aussi une tension plus large : l’administration Drapeau-Saulnier, très centralisatrice, souhaitait annexer ces municipalités à Montréal. Selon l’historien Dale Gilbert, cette posture a ralenti les négociations, car Drapeau et Saulnier préféraient éviter des compromis avec des villes qu’ils voulaient intégrer à la métropole. Ces désaccords ont contribué à l’abandon progressif du projet.
En 1962, Montréal obtient l’organisation de l’Exposition universelle de 1967, ce qui a conduit les autorités à prioriser la construction de la ligne jaune (4), reliant Montréal à Longueuil sur la Rive-Sud. Ce projet, initialement non prévu, a pris le pas sur la ligne 3, reléguée au second plan. Par ailleurs, le choix des roues en acier pour la ligne 3 posait un problème de cohérence avec le reste du réseau, qui utilisait des pneus. Drapeau tenait à cette technologie innovante pour affirmer le caractère moderne de Montréal, ce qui a aussi joué en défaveur de la ligne 3. Finalement, le projet a été abandonné, et le numéro 3 n’a jamais été réattribué à une autre ligne de métro.
La ligne 3 n’a pas été le seul projet de métro à être abandonné. Dans les années 1970, le Bureau du transport métropolitain de la Communauté urbaine de Montréal (CUM) a envisagé d’autres lignes, comme la ligne 6, qui devait relier la station Du Collège à Pointe-aux-Trembles en utilisant une emprise ferroviaire du CN. Ce projet, un métro de surface, a été rejeté par la CUM et les municipalités desservies, qui préféraient un métro souterrain sur pneus. En 1976, le gouvernement du Québec a imposé un moratoire sur les prolongements du métro, estimant que les coûts des projets souterrains étaient trop élevés et que les alternatives de surface étaient moins chères. Ce moratoire a aussi touché la ligne 7, dite « ligne blanche », prévue entre la station Pie-IX et Montréal-Nord, qui a finalement été abandonnée.
Bien que la ligne 3 n’ait jamais vu le jour, certaines de ses infrastructures ont été réutilisées. Par exemple, un train vers **Deux-Montagnes** circulait déjà sur les voies prévues pour la ligne 3, et ce trajet a été modernisé dans les années 1990. Aujourd’hui, le **Réseau express métropolitain (REM)**, un train électrique rapide, emprunte cet axe. D’autres projets comme la ligne rose, promise par l’ex-mairesse **Valérie Plante** en 2017, restent en discussion, mais leur avenir est incertain. Les plans initiaux des années 1960 à 1980 montrent que les projets de métro à Montréal ont souvent été limités par des contraintes politiques, économiques et techniques, laissant des traces dans l’aménagement actuel de la ville.
