Qu’est-il advenu de la ligne 3?
La disparition de la ligne 3 du métro de Montréal, initialement prévue dans les années 1960, illustre les tensions entre ambition technologique, rivalités politiques et contraintes budgétaires qui ont façonné l’urbanisme montréalais. Ce projet avorté révèle comment des choix techniques et des logiques de pouvoir locales ont pu enterrer des infrastructures pourtant stratégiques, au profit d’alternatives moins ambitieuses mais plus consensuelles.
Pourquoi la ligne 3, pourtant intégrée aux plans initiaux du métro de Montréal, n’a-t-elle jamais été construite ?
Le projet a été saboté par un cumul de facteurs : des négociations interminables avec les municipalités de banlieue, réticentes à céder le contrôle des revenus fonciers générés par les stations, des coûts élevés liés à l’adaptation des rails du CN pour des rames à roues d’acier, et une vision centralisatrice de l’administration Drapeau-Saulnier, qui préférait annexer ces territoires plutôt que de négocier. L’abandon de la technologie des pneus, symbole de modernité pour Drapeau, a aussi joué un rôle symbolique dans son rejet.
Quels acteurs ont été les principaux opposants ou freins à la réalisation de la ligne 3 ?
Les municipalités d’Outremont, Mont-Royal et Saint-Laurent ont constitué les principaux freins, en refusant de partager les revenus fiscaux issus des infrastructures et des développements immobiliers associés aux stations. À l’échelle métropolitaine, le gouvernement du Québec a aussi joué un rôle clé en imposant un moratoire sur les prolongements de métro dans les années 1970, privilégiant des solutions moins coûteuses comme des trains de surface.
Quel lien existe entre l’échec de la ligne 3 et l’émergence du Réseau express métropolitain (REM) ?
L’emprise ferroviaire du CN, initialement prévue pour la ligne 3, a finalement été réutilisée par le REM, qui emprunte cet axe depuis 2023. Cette continuité technique montre comment des infrastructures abandonnées pour des raisons politiques ou budgétaires peuvent resurgir sous une autre forme, souvent moins ambitieuse mais plus pragmatique.
Pourquoi les projets de lignes 6 et 7, évoqués plus tard, ont-ils eux aussi échoué ?
Le projet de ligne 6, un métro de surface dans le nord-est de l’île, a été rejeté par la Communauté urbaine de Montréal (CUM) au profit d’un métro souterrain sur pneus, tandis que les municipalités concernées doutaient de son achalandage. La ligne 7, entre Pie-IX et Montréal-Nord, a été bloquée par le gouvernement du Québec, qui privilégiait des solutions moins coûteuses, et par des changements politiques, comme la réforme Ryan en 1985, qui a recentré le financement des transports sur les infrastructures routières.
Ce que ça pourrait changer
L’abandon de la ligne 3 et d’autres projets similaires a laissé des traces dans l’aménagement urbain de Montréal, où certaines zones restent mal desservies par les transports collectifs malgré une croissance démographique soutenue. Ces échecs soulignent les risques d’une planification centralisée et technocratique, où les logiques politiques locales et les arbitrages budgétaires priment sur les besoins de mobilité à long terme. Ils rappellent aussi que les infrastructures abandonnées peuvent resurgir sous une forme différente, souvent moins optimale, mais plus réaliste politiquement.
