Le métro de Montréal vieillit, mais il n’est pas le seul

Le métro de Montréal, inauguré en 1966, fête ses 60 ans en 2026. Plus de la moitié de ses stations sont jugées en mauvais ou très mauvais état, tout comme ses tunnels et ses infrastructures auxiliaires, comme les bâtiments abritant les équipements de ventilation ou d’alimentation électrique. Selon la Société de transport de Montréal (STM), le réseau souterrain nécessiterait un financement annuel de 594 millions de dollars pour être maintenu en bon état. Ce vieillissement s’explique par un déficit d’investissement chronique, estimé à 7 milliards de dollars pour rénover l’ensemble du métro. Les travaux incluent non seulement l’entretien, mais aussi la modernisation des équipements, comme les systèmes de signalisation ou les normes de sécurité incendie.

Le métro de Montréal n’est pas un cas isolé. En Amérique du Nord, de nombreux réseaux de métro souffrent d’un sous-financement chronique, c’est-à-dire d’un manque d’argent alloué à leur entretien et à leur modernisation. Par exemple, le métro de New York a connu une crise grave dans les années 2010, avec des déraillements fréquents et un état de délabrement avancé. Pour y remédier, des péages à Manhattan ont été instaurés afin de financer les réparations. D’autres villes comme Philadelphie, Washington et Boston font face à des déficits d’entretien colossaux, allant de 9,8 à 15,2 milliards de dollars américains. Ces problèmes illustrent le manque d’empressement des autorités à investir dans l’entretien régulier des infrastructures.

Les réseaux de métro en Amérique du Nord, comme ceux de Montréal, New York ou Toronto, sont souvent moins bien entretenus que ceux d’Europe ou d’Asie. Selon Luc Tremblay, ancien directeur général de la STM et professeur associé à HEC Montréal, cette différence s’explique par deux facteurs principaux : les réseaux asiatiques et européens disposent de plus de ressources financières, parfois grâce à des modèles économiques privés ou à des redevances immobilières, et ils ont une approche plus mature de la gestion des infrastructures. Par exemple, certains métros asiatiques sont cotés en Bourse, ce qui leur permet de générer des fonds pour l’entretien. En Europe, des réformes comme celle de la France dans les années 1970 ont permis de créer des redevances transport, prélevées sur la masse salariale des entreprises, pour financer l’exploitation et l’entretien des réseaux.

Marco Chitti, professeur adjoint à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, souligne que la structure de gouvernance au Québec ne favorise pas un financement récurrent des infrastructures. Les gouvernements privilégient souvent des mesures à court terme, comme la réduction de taxes, plutôt que des investissements durables. Cette approche a des conséquences sur l’entretien des infrastructures, qu’il s’agisse du métro, des routes ou d’autres équipements publics. Chitti compare cette situation à une maison : reporter l’entretien du toit ou des fondations peut sembler sans conséquence à court terme, mais cela aggrave les problèmes à long terme et augmente les coûts de réparation.

Pour résoudre ces problèmes, Marco Chitti propose une réforme permettant aux organismes de transport, comme la STM, d’avoir plus d’autonomie dans l’utilisation de leur financement. Il cite l’exemple de la France, où une redevance transport a été instaurée dans les années 1970. Cette taxe, prélevée sur la masse salariale des moyennes et grandes entreprises, permet de financer à la fois l’exploitation et l’entretien des infrastructures. Cependant, Chitti met en garde : le déficit d’investissement de 7 milliards évoqué par la STM inclut des coûts liés à la mise aux normes des équipements, comme de nouveaux systèmes de signalisation ou des normes de sécurité incendie. Ces éléments, bien que nécessaires, ne relèvent pas uniquement de l’entretien.