Canal Seine-Nord Europe : un chantier titanesque, dont personne ne sait à quoi il doit servir

Le canal Seine-Nord Europe est un projet de construction d’un canal de 107 km, parallèle au canal du Nord existant, destiné à accueillir des péniches de grande taille. Porté par des élus des Hauts-de-France comme Xavier Bertrand, il suscite une forte opposition en raison de son coût explosif, passé de 2,6 à 7 milliards d’euros, et de son impact environnemental majeur sur les milieux naturels et les zones humides. Quatre jours de mobilisation sont prévus en juillet 2026 par des collectifs comme Mégacanal non merci et les Soulèvements de la Terre pour demander son abandon. Malgré des décennies d’études et d’expertises, le projet peine à justifier sa pertinence, comme le soulignent deux rapports récents de la Cour des comptes et du Comité d’orientation des infrastructures (COI). Ses partisans affirment que le chantier est déjà irréversible, mais le COI estime qu’il reste possible de l’arrêter avant la fin 2026.

Les promoteurs du projet misent sur un report massif des marchandises de la route vers la voie fluviale, avec l’objectif d’éviter 1 million de camions par an d’ici 2100. Pour cela, ils tablent sur une multiplication par 15 du transport de marchandises sur ce tronçon. Cependant, ces hypothèses sont jugées exagérément optimistes par les services de l’État depuis 2013, car elles reposent sur une croissance constante du trafic, alors que celle-ci a fortement ralenti depuis la crise de 2008. La Cour des comptes avertit que, dans ce contexte, le projet pourrait être destructeur de valeur, c’est-à-dire qu’il coûterait plus qu’il ne rapporterait. Les Hauts-de-France, région porteuse du projet, affirment que leur trafic fluvial augmente depuis 2000 malgré la désindustrialisation, grâce à leur position de grand corridor européen connectant la France à la Belgique et aux Pays-Bas. Ce projet s’inscrit aussi dans une rivalité régionale avec la Normandie, où le port du Havre est actuellement le seul à relier Paris pour les gros bateaux.

Les opposants au projet, comme Valérie François, cheminote syndiquée à Sud-Rail, soulignent que le canal Seine-Nord Europe ne concurrencera pas la route, mais plutôt le transport ferroviaire. En effet, les marchandises transportées par péniches (vrac, gravats, céréales) circulent aujourd’hui principalement par train, et non par camion. Le projet est donc perçu comme un soutien à l’agro-industrie française pour exporter davantage de céréales, au détriment des petits transporteurs fluviaux locaux, qui craignent une concurrence accrue des gros porteurs hollandais. Les opposants dénoncent aussi un modèle favorisant les intérêts privés du BTP et de la logistique, avec des milliards d’euros publics investis sans garantie de rentabilité. La Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE) rejette ces critiques et affirme que le projet créera 15 000 emplois directs et indirects, une estimation contestée par les opposants, qui la jugent délirante et basée sur des hypothèses deux fois trop élevées.

Le financement du projet repose en partie sur la Commission européenne, qui prend en charge un tiers du coût, soit environ 2,3 milliards d’euros. Cependant, le reste du financement, estimé à 4 milliards d’euros pour le bouclage du projet, reste à trouver. Pour inciter au report des marchandises de la route vers le canal, les partisans du projet envisagent une taxe carbone ciblant les poids lourds, suffisamment élevée pour rendre la route plus chère que la voie fluviale. Cette taxe, similaire à celle qui avait provoqué les bonnets rouges en 2013, pourrait susciter une forte opposition des transporteurs routiers. Par ailleurs, le gouvernement actuel privilégie l’électrification des poids lourds, avec des aides pouvant atteindre 100 000 euros par véhicule, ce qui rend le projet de canal moins prioritaire dans la politique des transports.