La voiture électrique peut-elle faire disparaître 20 milliards de recettes fiscales ?

La transition vers la voiture électrique est souvent présentée comme une solution majeure pour réduire les émissions de CO₂ et la pollution urbaine. Cependant, cette évolution soulève une question moins médiatisée : l’impact sur les recettes fiscales de l’État. En France, la fiscalité automobile repose principalement sur les taxes prélevées sur les carburants (essence et gazole). Ces taxes, comme la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques), représentent une part importante des revenus publics. Par exemple, en 2024, les voitures particulières françaises ont généré environ 24 milliards d’euros de prélèvements via les carburants. L’État doit donc anticiper une perte significative de ces recettes avec l’adoption massive des véhicules électriques, qui ne consomment pas de carburants fossiles.

La fiscalité automobile française repose sur trois piliers : les taxes sur les carburants, les taxes liées à la détention du véhicule (comme la carte grise ou le malus écologique) et les taxes sur les assurances. En 2024, les voitures particulières ont consommé 10,9 milliards de litres d’essence et 14,8 milliards de litres de gazole, générant environ 16 milliards d’euros d’accises et 8 milliards de TVA. À cela s’ajoutent d’autres taxes, comme celles sur les contrats d’assurance ou les véhicules de société, ainsi que les recettes issues des amendes. Ces recettes sont stables et dépendent directement de l’utilisation des véhicules, ce qui n’est plus le cas avec les voitures électriques.

Si la France comptait 40 millions de voitures électriques, les recettes fiscales liées aux carburants disparaîtraient presque entièrement. En effet, les véhicules électriques ne paient ni la TICPE ni la TVA sur les carburants. Leur recharge électrique génère des recettes fiscales bien moindres : environ 4 à 5 milliards d’euros par an, contre 24 milliards actuellement. Par exemple, avec une consommation moyenne de 15 à 20 kWh pour 100 kilomètres, un parc électrique consommerait entre 70 et 95 TWh d’électricité par an, générant environ 1,7 à 2,3 milliards d’euros d’accises et 4 milliards de TVA. De plus, les subventions à l’achat des véhicules électriques (comme le bonus écologique de 1 milliard d’euros en 2024) réduisent encore les recettes nettes pour l’État.

Outre les pertes de recettes fiscales, l’État dépense des milliards pour encourager l’achat de voitures électriques. En 2024, le bonus écologique représentait 1 milliard d’euros, et le leasing social (location à prix réduit pour les ménages modestes) était doté de 401 millions d’euros en 2026. Ces aides, financées en partie par les certificats d’économies d’énergie (CEE), réduisent le coût pour les consommateurs mais augmentent le déficit public. Ainsi, le passage à un parc 100% électrique entraînerait une perte nette d’environ 20 milliards d’euros par an pour l’État, si la fiscalité reste inchangée.

Pour compenser la disparition des recettes liées aux carburants, trois solutions principales sont envisagées. La première consisterait à taxer davantage l’électricité utilisée pour la recharge, mais cela pose des défis techniques, notamment pour les recharges domestiques. La deuxième solution propose de déplacer la fiscalité vers la détention du véhicule, avec une taxe annuelle modulée selon le poids ou d’autres critères, comme une taxe foncière. La troisième solution, soutenue par l’OCDE, consiste à taxer l’usage réel du véhicule en fonction des kilomètres parcourus. Cette approche, déjà testée en Nouvelle-Zélande et en Islande, permettrait de financer les infrastructures sans dépendre des carburants, mais soulève des questions sur l’acceptabilité et la protection des données.