Canicules, incendies
À mesure que le dérèglement du climat s'intensifie, le réseau ferroviaire apprend à résister aux canicules, aux incendies, aux inondations et aux épisodes de gel. Un défi majeur pour la SNCF, qui ne manque pas d’idées mais qui se heurte à l'ampleur des investissements nécessaires..
Le réseau ferroviaire français subit de plus en plus les conséquences du changement climatique, avec des perturbations qui se multiplient. Entre 2011 et 2023, les retards imputables aux intempéries ont augmenté de 35 %, tandis que le nombre de trains supprimés a été multiplié par cinq. D’ici 2100, ces perturbations pourraient être huit à onze fois plus fréquentes qu’aujourd’hui, selon la Cour des comptes. Les aléas climatiques concernent tous les types de conditions extrêmes : canicules, incendies, inondations, tempêtes, gel et dégel, ou encore chutes de neige. Chaque phénomène a des conséquences spécifiques sur les infrastructures. Par exemple, les pluies intenses provoquent des glissements de terrain, les incendies augmentent le risque de chute d’arbres sur les voies, et les fortes chaleurs déforment les rails en acier. Ces perturbations menacent la fiabilité du train, un mode de transport clé pour la transition écologique, qui peut alors être concurrencé par des alternatives plus polluantes mais jugées plus stables.
Les canicules posent un défi particulier au réseau ferroviaire, car elles provoquent la dilatation des matériaux métalliques. Les rails, composés principalement d’acier, peuvent se déformer sous l’effet de la chaleur, un phénomène appelé flambement. Cela peut entraîner des pannes d’aiguillage ou des déraillements, forçant les trains à rouler à vitesse réduite pour limiter les risques. Les caténaires, câbles d’alimentation électrique des trains, se dilatent également et peuvent s’affaisser ou se décrocher si la chaleur est trop intense, coupant l’alimentation et perturbant la circulation. Les composants électroniques des trains, comme les climatisations, peuvent aussi tomber en panne si la température extérieure dépasse leurs limites de fonctionnement. Par exemple, les rames Intercités Corail, datant des années 1970, ne supportent pas des températures extérieures supérieures à 38 °C. Entre le 18 et le 22 juin, 71 dessertes ont dû être annulées sur plusieurs lignes pour éviter des pannes. Les variations fréquentes de température accélèrent aussi l’usure des infrastructures, augmentant les coûts de maintenance. SNCF Réseau consacre entre 30 et 40 millions d’euros par an pour réparer les dégâts liés aux aléas climatiques.
Pour s’adapter au changement climatique, la SNCF mise sur plusieurs leviers. D’abord, elle renforce la surveillance et l’entretien des infrastructures grâce à des capteurs qui détectent les risques de crues ou de hausse des températures. Les données recueillies permettent de cibler les interventions de maintenance, comme le curage des fossés pour limiter les inondations ou le rééquilibrage des caténaires pour les maintenir tendues. Ensuite, elle modernise progressivement le matériel existant : les toits des trains et les guérites de signalisation sont peints en blanc pour augmenter leur albédo (capacité à réfléchir les rayons solaires) et réduire la chaleur absorbée. Les vieilles climatisations sont également remplacées par des systèmes plus performants. La SNCF étudie aussi des solutions testées à l’étranger, comme la peinture blanche sur les rails, utilisée en Italie ou en Allemagne, ou l’arrosage des voies par camion-citerne en Suisse. Cependant, ces méthodes présentent des limites, comme la difficulté à détecter les fissures sur les rails peints en blanc ou la fragilité accrue des rails soudés à haute température en cas de grand froid.
La modernisation du réseau et du matériel roulant est la solution la plus efficace à long terme, mais elle prendra plusieurs décennies. Les nouveaux trains, comme les TGV M et les Intercités Oxygène, intègrent des innovations pour résister aux aléas climatiques : revêtement blanc, climatisations capables de fonctionner jusqu’à 45 °C, et batteries de secours pour pallier les coupures d’électricité. Ces transformations nécessitent des investissements massifs, mais le train français souffre d’un sous-investissement historique. En 2023, la France n’a investi que 51 euros par habitant dans son infrastructure ferroviaire, selon une étude, un montant bien inférieur à celui d’autres pays européens comme le Luxembourg (512 euros par habitant). L’État et SNCF Réseau ont signé en juin 2024 un nouveau contrat prévoyant d’augmenter les investissements à 4,5 milliards d’euros par an dès 2028. L’objectif est de préserver l’attractivité du train et de réduire les perturbations pour éviter que les voyageurs ne se tournent vers des modes de transport plus fiables, mais plus polluants.
L’adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique se heurte à des paradoxes. Par exemple, renforcer la résistance à la chaleur peut fragiliser les infrastructures face au froid, et inversement. Les solutions doivent donc trouver un équilibre délicat. De plus, les variations fréquentes de température accélèrent l’usure des matériaux, rendant les opérations de maintenance plus fréquentes et coûteuses. Les acteurs clés, comme Anne Guerrero (directrice déléguée à la transition écologique de la SNCF) et Lucile Ramackers (consultante en mobilité ferroviaire), soulignent l’ampleur du chantier. Ils insistent sur la nécessité d’investir massivement dans la modernisation et l’entretien du réseau, tout en reconnaissant que les solutions actuelles ne suffiront pas à éliminer totalement les perturbations. Le défi est donc autant technique qu’économique, avec un enjeu majeur : maintenir le train comme un mode de transport fiable et écologique face aux aléas climatiques croissants.
