De 1940 à 1944, quel véhicule roulait en l’absence de pétrole ?

En 1938, la France comptait seulement 1,8 million de voitures particulières en circulation, contre 39,5 millions aujourd’hui. Ces véhicules n’étaient pas réservés aux plus riches : on en trouvait même dans les campagnes les plus reculées, utilisés par des artisans, des commerçants ou des agriculteurs. Les trains locaux et les autocars complétaient ces déplacements pour approvisionner les territoires. L’entrée en guerre en septembre 1939 a entraîné des restrictions sur les carburants pétroliers, mais la circulation automobile privée restait libre, car priorité était donnée aux besoins de l’armée. Cependant, la défaite de juin 1940 a changé la donne : la France métropolitaine s’est retrouvée sans ressources pétrolières, à l’exception de stocks stratégiques représentant environ deux mois de consommation habituelle, et de rares livraisons allemandes, principalement en provenance de Roumanie, ne couvrant que 3 à 4 % des besoins de 1938.

Dès les premières semaines de l’Occupation en 1940, les autorités allemandes ont imposé des mesures drastiques pour réduire la circulation automobile dans leur zone d’occupation. Le régime de Vichy, soucieux de conserver une apparence de souveraineté nationale, a rapidement adopté des restrictions similaires pour l’ensemble du territoire. Une « loi » du 27 août 1940 a soumis la circulation automobile à l’obtention d’une autorisation spéciale, réservée aux véhicules strictement indispensables au fonctionnement des services publics ou d’intérêt public, ainsi qu’aux exploitations essentielles pour la vie du pays. Un arrêté du 29 août 1940 a précisé que ces restrictions s’appliquaient immédiatement aux véhicules utilisant de l’essence ou du gasoil. Les autorisations pour les véhicules privés étaient accordées de manière temporaire et restrictive.

Les autorisations de circulation étaient attribuées selon des critères très stricts, définis par défaut : tout usage non professionnel était exclu. Il était interdit d’utiliser ces autorisations pour des trajets touristiques, des promenades familiales, des déplacements vers des lieux de distraction comme les restaurants, les cafés, les théâtres, les cinémas, les terrains de sport, ou encore pour se rendre aux offices du culte. Même les déplacements entre le domicile et le lieu de travail étaient généralement interdits, sauf exceptions. Les autorisations n’étaient souvent valables ni le dimanche ni en soirée, et leur périmètre était restreint à un arrondissement ou un département. Les préfectures devaient évaluer les professions justifiant d’un besoin réel, comme les charcutiers effectuant des tournées, tandis que d’autres métiers, comme ceux d’épicier ou d’agent d’assurances, devaient souvent renoncer à ces autorisations.

Les restrictions se sont durcies au fil de la période. En 1943, un département ne pouvait, en principe, compter que 173 véhicules pour 100 000 habitants. Les préfectures devaient attribuer ces autorisations de manière très sélective, souvent en ne laissant qu’un véhicule par commune, généralement au maire ou à un professionnel chargé du ravitaillement ou des transports sanitaires d’urgence. Les demandes d’autorisations exceptionnelles se sont multipliées, submergeant les services préfectoraux. Les contrôles routiers se sont intensifiés, d’autant plus que les routes étaient désertes. Les véhicules de plus de 14 chevaux, puis de plus de 12 chevaux, étaient en principe exclus des autorisations, sauf dérogations pour des personnalités comme Jacques Benoist-Méchin ou Auguste Lumière, qui pouvaient circuler avec des voitures puissantes comme une Cadillac 33 CV ou une Hotchkiss 18 CV.

Les véhicules utilisant des carburants alternatifs comme le gaz de ville, le gazogène ou le charbon de bois n’étaient pas initialement concernés par les restrictions pétrolières. Cependant, dès décembre 1940, ils ont été soumis aux mêmes limitations en raison de pénuries de lubrifiants et de pneumatiques. En revanche, les véhicules électriques ont bénéficié d’un sursis temporaire. Au début de l’Occupation, ces véhicules ont connu un regain d’intérêt, car ils n’utilisaient pas de carburant pétrolier. De nombreux constructeurs ont lancé des prototypes, et des garages proposaient des conversions. Cependant, dès mars 1941, leur circulation a été soumise aux mêmes restrictions que les autres véhicules. En juillet 1942, la fabrication de véhicules électriques a été interdite en raison de la pénurie de matières premières. Seulement 700 voitures électriques ont été mises en circulation, alors que des milliers étaient attendues. Leurs performances médiocres ont durablement nui à l’image de cette motorisation.

Les restrictions à la circulation automobile ont profondément modifié les habitudes de déplacement des Français. Les trajets bourgeois, comme les déplacements dominicaux à la campagne ou les vacances, ont disparu. Toutes les catégories sociales ont été contraintes de se rabattre sur des moyens de transport moins luxueux, comme les bicyclettes, dont les pénuries de pneumatiques ont également affecté l’usage. Les tramways électriques et les trains, bondés, sont devenus des alternatives, bien qu’il n’y ait jamais eu de restrictions ou de priorités pour leur utilisation, contrairement à la crise sanitaire de 2020. Les restrictions ont eu des effets indirects positifs, comme la réduction de la pollution urbaine et de la mortalité routière, mais ces bénéfices n’ont pas été perçus par les contemporains. L’engouement pour la bicyclette ou les transports en commun n’a pas survécu à l’abondance pétrolière de l’après-guerre, marquant une parenthèse dans l’histoire des déplacements en France.