Lufthansa contre Air France-KLM : le grand duel du ciel européen pour acquérir TAP Air Portugal
L’ESSENTIEL Lufthansa et Air France-KLM ont déposé, chacun, une offre d’achat de la compagnie aérienne portugaise Transportes Aéreos Portugueses, TAP. Cette actualité illustre la philosophie de la concurrence au sein de l’Union européenne.
En 2026, deux grandes compagnies aériennes européennes, Lufthansa (Allemagne) et Air France-KLM (France/Pays-Bas), se disputent le rachat de TAP Air Portugal, la compagnie nationale portugaise. Lufthansa, avec 135 millions de passagers et 39,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2025, et Air France-KLM, qui a transporté plus de 100 millions de passagers pour la première fois en 2025, sont deux acteurs majeurs du secteur. Leur rivalité illustre une stratégie de concentration du marché aérien européen, où les fusions et acquisitions sont encadrées par la Commission européenne. Cette compétition s’inscrit dans un contexte où les compagnies cherchent à renforcer leur taille critique pour mieux résister aux crises, comme celle du Covid-19, tout en respectant les règles de concurrence de l’Union européenne.
TAP Air Portugal est une compagnie clé pour l’Europe, car elle dessert des destinations stratégiques comme le Brésil et les pays lusophones d’Afrique (Angola, Mozambique, etc.), ainsi que des villes comme Accra (Ghana), Dakar (Sénégal) ou Casablanca (Maroc). Ces liaisons offrent un accès à l’un des marchés à plus fort potentiel de croissance du transport aérien mondial. Pour le futur propriétaire, TAP représente aussi un moyen de renforcer sa position face à des concurrents internationaux comme les compagnies du Golfe (Emirates, Qatar Airways) ou nord-américaines. Le gouvernement portugais, qui détient encore 72,5 % de TAP depuis sa recapitalisation en 2020, souhaite vendre la compagnie en privilégiant le projet industriel plutôt que le prix le plus élevé. La décision finale est attendue prochainement, sous réserve de l’accord de la Commission européenne.
En 2021, l’Italie a créé ITA Airways pour succéder à Alitalia, en difficulté financière. Contrairement à une faillite classique, l’État italien a repris les actifs de l’ancienne compagnie tout en effaçant ses dettes, une opération qualifiée de «bonne faillite». En 2024, la Commission européenne a autorisé Lufthansa à entrer au capital d’ITA à hauteur de 41 %, puis à 90 % en 2026, sous condition de céder des créneaux horaires à des concurrents pour préserver la concurrence sur les liaisons court-courriers. Cette opération a permis à Lufthansa de faire de l’aéroport de Rome-Fiumicino son cinquième hub (plateforme de correspondance) au sein de l’alliance Star Alliance, après Francfort, Munich, Zurich et Vienne. Ce cas montre comment l’UE encadre les rachats pour équilibrer concentration et concurrence.
La Commission européenne joue un rôle central dans ces opérations en tant qu’arbitre de la concurrence. Elle autorise ou refuse les fusions et acquisitions en fonction de leur impact sur le marché. Par exemple, en 2004, elle a autorisé la fusion entre Air France et KLM en imposant des engagements sur 14 liaisons et en intégrant l’alternative ferroviaire (Thalys) dans son analyse. En 2024, elle a bloqué le rachat d’Air Europa par IAG (maison mère de British Airways) en raison de risques de position dominante sur les liaisons au départ de Madrid. Son objectif est de permettre une concurrence durable, où la concentration est acceptée si elle renforce la résilience du secteur, mais refusée si elle crée des monopoles locaux sans alternatives crédibles.
La Commission européenne s’appuie sur trois principes pour encadrer le marché aérien européen. Premièrement, la concentration est tolérée si elle permet aux compagnies d’atteindre une taille critique pour financer le renouvellement de leurs flottes et résister aux crises, tout en garantissant l’accès des concurrents aux ressources aéroportuaires. Deuxièmement, la loyauté est renforcée par des règles communes, comme le règlement ReFuelEU Aviation, qui impose les mêmes quotas de carburants durables (SAF) à toutes les compagnies desservant l’UE, qu’elles soient européennes ou non. Troisièmement, la coopération entre compagnies permet de couvrir des territoires que chacune ne pourrait desservir seule, comme l’accord signé en 2026 entre Volotea (compagnie régionale) et ITA Airways pour offrir 104 combinaisons de destinations.
Le marché aérien européen ne correspond pas à l’idéal d’une multitude d’opérateurs en concurrence sur chaque liaison, tel que prévu en 1987. Il s’agit plutôt d’une **concurrence organisée et imparfaite**, mais stable, où la Commission européenne façonne activement la carte du ciel européen. Ce modèle, qui ne dit pas explicitement son nom, est une **politique industrielle européenne** visant à renforcer la résilience du secteur. Les décisions de la Commission, comme celles sur ITA Airways ou TAP, montrent qu’elle privilégie les projets industriels et la stabilité du réseau plutôt que la simple logique de marché. Ce modèle, en place depuis les premières lois de libéralisation du transport aérien, continue de structurer le secteur pour les décennies à venir.
