Taxe au kilomètre pour les voitures électriques : ce que dit un rapport de la Cour des comptes

Depuis plus de 15 ans, des rumeurs circulent en France sur l’instauration d’une taxe au kilomètre pour les voitures électriques, similaire à ce que préparent le Royaume-Uni pour 2028 avec l’eVED (Electric Vehicle Excise Duty) ou ce que l’Islande a déjà mis en place. Certains craignent que l’État français utilise des outils comme le compteur Linky pour surveiller la recharge à domicile ou impose des sous-compteurs pour taxer l’électricité destinée aux batteries. Ces craintes s’appuient sur la baisse des recettes fiscales liées aux carburants fossiles, qui rapportent actuellement 40 milliards d’euros par an à l’État. Cependant, un rapport officiel publié en juin 2026 par le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO), organisme indépendant placé auprès de la Cour des comptes, apporte des éléments concrets pour démêler le vrai du faux.

L’une des idées les plus discutées est l’installation d’un mouchard sur les compteurs Linky pour taxer spécifiquement l’électricité utilisée pour recharger une voiture électrique à domicile. Cependant, le rapport du CPO explique que cette solution est techniquement complexe et peu réaliste. En effet, le compteur Linky mesure un flux d’électricité global dans un logement, sans distinguer si le courant alimente une voiture, un chauffe-eau ou une plaque à induction. Pour surtaxer uniquement la recharge automobile, il faudrait équiper chaque foyer d’un sous-compteur certifié, comme cela a été testé en Californie. Cette solution soulève des questions pratiques : qui paierait l’installation de ces compteurs ? Comment gérer la recharge chez un proche ou sur un lieu de travail ? De plus, le droit européen interdit aujourd’hui une taxation différenciée de l’électricité selon son usage par les particuliers. Le CPO rejette donc cette idée, soulignant qu’une telle surtaxe risquerait de freiner la transition vers les véhicules électriques.

Une autre piste évoquée est la création d’une taxe au kilomètre pour les voitures électriques, afin de compenser la perte des recettes fiscales liées aux carburants fossiles. Cette idée semble économiquement logique, car chaque trajet use les routes, génère du bruit et des risques d’accident. Cependant, le rapport du CPO identifie plusieurs obstacles majeurs. D’abord, la directive Eurovignette interdit de taxer à nouveau les kilomètres parcourus sur des autoroutes déjà payantes, ce qui compliquerait la mise en place du dispositif. Ensuite, une telle taxe ciblerait uniquement le réseau secondaire et local, ce qui poserait des problèmes d’acceptabilité politique. Enfin, l’installation de portiques ou de systèmes de surveillance sur les routes départementales rappelle les protestations contre l’Écotaxe en 2013, connues sous le nom des Bonnets rouges. Pour ces raisons, le CPO estime que cette option n’est pas réaliste à court ou moyen terme.

Face aux limites des autres options, le rapport du CPO privilégie une taxe annuelle de détention pour les véhicules électriques. Cette solution consiste à prélever une redevance modérée chaque année, calculée en fonction de critères comme la masse du véhicule et son empreinte au sol. Selon les experts, cette taxe pourrait rapporter environ 3 milliards d’euros par an aux finances publiques, tout en incitant à choisir des modèles plus légers et sobres. Contrairement à une taxe à l’immatriculation, cette solution offre une recette plus stable et prévisible. De plus, elle évite d’envoyer un signal contradictoire avec les aides à l’achat de véhicules électriques, qui visent justement à accélérer leur adoption. Le montant moyen proposé est de 95 € par an et par voiture. À ce jour, aucune décision politique n’a été prise, et ce rapport reste une réflexion prospective pour préparer les échéances de 2030 et 2050.