Canal Seine-Nord Europe : un désastre écologique annoncé
Imaginez un projet deux fois plus grand et dix fois plus cher que l’A69. 107 kilomètres sur 54 mètres de large, près de 3000 hectares de terres artificialisées… Le futur Canal Seine-Nord Europe, entre l’Oise et le Nord, est sous le feu des critiques de plusieurs collectifs écologistes malgré ses objectifs en apparence vertueux, à […].
Le Canal Seine-Nord Europe est un projet d'infrastructure fluviale de 107 kilomètres de long et 54 mètres de large, situé entre l'Oise et le Nord de la France. Son coût est estimé à 11,15 milliards d'euros, soit deux fois plus cher que l'autoroute A69 et dix fois plus que certains projets similaires. Malgré ses objectifs affichés de réduire le trafic routier et les émissions de CO2 liées au transport de marchandises, il suscite de vives critiques de la part de collectifs écologistes et de chercheurs. En octobre 2025, une vingtaine de chercheurs de l'Université de Compiègne a demandé un moratoire, dénonçant une logique de croissance des flux marchands au détriment des populations et des écosystèmes. Le projet est porté par la Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE), mais ses bénéfices principaux profiteraient surtout aux secteurs de la logistique et de l'agro-industrie.
L'un des arguments principaux en faveur du canal est sa capacité à réduire le nombre de camions sur les routes. La SCSNE promet une diminution d'un million de camions par an, grâce à un transport fluvial trois à cinq fois moins émetteur de CO2. Cependant, le trafic routier devrait continuer d'augmenter, passant de 194 662 millions à 264 447 millions de tonnes-kilomètres entre 2035 et 2070, soit une hausse de 36 %. Le canal ne capterait donc qu'une petite partie de cette augmentation. De plus, le transport fluvial n'est pas adapté à tous les types de marchandises. Il est principalement utilisé pour le vrac (céréales, sable, gravats) et non pour des produits périssables ou de l'e-commerce, qui représentent une part croissante du trafic. Sans mesures fiscales comme une taxe sur les poids lourds, le report modal vers le fluvial reste incertain. Par ailleurs, le projet générera une augmentation locale du trafic routier autour des ports intérieurs (Noyon, Nesle, Péronne, Marquion-Cambrai), avec 1 381 poids lourds supplémentaires par jour.
Le projet pourrait aussi nuire au transport ferroviaire, pourtant plus écologique que le fluvial. Un rapport de l'Inspection générale des finances (IGF) et du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) de 2013 prévoyait que 13,3 % du trafic ferroviaire serait détourné vers le canal. Le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) craint que le canal n'impacte d'abord le fret ferroviaire avant, éventuellement, de réduire le trafic routier. Pourtant, le rail est trois fois moins polluant que le fluvial et dix fois moins que la route. En France, seulement 10 % des marchandises sont transportées par rail, contre 18 % en Allemagne, 32 % en Suisse et 34 % en Autriche. Le rail est aussi plus électrifié (61 %), ce qui lui donne un avantage environnemental immédiat. Le canal risque donc de fragiliser une solution déjà sous-développée.
Le chantier du canal aura un impact environnemental considérable. Il nécessitera 12 millions de tonnes de granulats de béton, soit 4,5 fois plus que l'A69, et émettra 2,8 millions de tonnes de CO2 équivalent, ce qui représente environ 1 % du budget carbone annuel de la France pour la période 2029-2033. Le projet inclut la construction de 7 écluses, 3 ponts-canaux, 62 franchissements routiers et ferroviaires, 4 ports intérieurs et 10 quais. Chaque écluse, comme celle de Montmacq-Cambronne, demande 38 000 m³ de béton. De plus, le canal dépendra d'une méga-bassine, la retenue de Louette, d'une capacité de 14 millions de m³, pour pallier les sécheresses croissantes. Cette infrastructure illustre une maladaptation climatique, car elle encourage une solution coûteuse et non durable face à la raréfaction de l'eau, plutôt que de réduire les besoins. La construction du canal perturbera aussi les nappes phréatiques locales.
Le canal sera vulnérable aux effets du changement climatique. Les méga-péniches de 4 400 tonnes, prévues pour le projet, devront réduire leur charge ou interrompre leur navigation lors des sécheresses, comme cela s'est déjà produit sur le Rhin en 2026. Pour éviter ces interruptions, la retenue de Louette est prévue, mais elle pourrait aggraver les tensions sur la ressource en eau. Elle risque de créer des rivalités d'usage, par exemple avec l'irrigation agricole. En cas de crise hydrique, le trafic fluvial pourrait s'arrêter, entraînant un report vers la route, ce qui annulerait les bénéfices environnementaux du projet. Les sécheresses et une plante exotique envahissante menacent déjà le réseau fluvial français, long de 8 600 kilomètres, le plus vaste d'Europe, mais aujourd'hui sous-utilisé et négligé.
Bien que la SCSNE affirme avoir évité les zones à fort enjeu écologique, le tracé du canal traverse des vallées riches en biodiversité, comme celles de l'Oise et de la Sensée, composées de tourbières, marais, étangs et forêts alluviales. Gabrielle Bouleau, chercheuse en science politique à l'INRAE, souligne que 80 % des terrains concernés sont des terres agricoles intensives (céréales, oléagineux, betteraves), mais que des habitats liés à ces zones seront perdus. Le projet pourrait donc détruire des écosystèmes fragiles, malgré les efforts pour limiter les impacts. La Cour des comptes note que le tracé a été conçu pour éviter les sites les plus sensibles, mais des pertes locales de biodiversité restent inévitables dans un paysage déjà très modifié par l'agriculture intensive.
