Djen Djen : ce qu’un port algérien révèle des mutations des routes maritimes mondiales

En janvier 2026, le port algérien de Djen Djen a réalisé sa première opération de transbordement, un processus où des conteneurs sont transférés d’un navire à un autre sans être dédouanés. Ce port, situé à mi-chemin entre le canal de Suez et le détroit de Gibraltar, devient ainsi un point stratégique pour les flux maritimes mondiaux, même si les marchandises ne sont pas destinées à l’Algérie. L’opération concernait 200 EVP (équivalent vingt pieds, soit un conteneur standard de 6 mètres) en provenance de Chine, transférés vers un navire à destination de Saint-Pétersbourg, en Russie. Le port de Djen Djen, exploité par l’entreprise émiratie DP World dans le cadre d’une concession de 30 ans, illustre une mutation des routes maritimes : les infrastructures ne sont plus seulement des destinations, mais des relais où les marchandises changent de trajectoire.

Le transbordement est une opération logistique où des conteneurs sont déchargés d’un navire pour être rechargés sur un autre, sans passer par les douanes du pays où se situe le port. Dans le cas de Djen Djen, cela signifie que 200 EVP en provenance de Chine ont transité par l’Algérie sans être importés, puis ont été acheminés vers la Russie. Cette pratique permet aux ports de jouer un rôle de hub (plateforme de redistribution) plutôt que de simple point d’arrivée. L’objectif est de réduire les coûts et les délais en évitant les formalités douanières locales. Le port algérien, avec une capacité d’accueil passée de 2 500 à 6 000 EVP et un tirant d’eau relevé à 14 mètres, se positionne comme un maillon clé pour les routes méditerranéennes.

En septembre 2025, l’armateur chinois Sea Legend a testé une traversée de la route maritime du Nord (passage par l’océan Arctique, reliant l’Asie à l’Europe via la Russie) avec un navire de 4 890 EVP, reliant la Chine à Felixstowe (Royaume-Uni) en 20 jours. En 2026, cette route devient semi-régulière avec 8 traversées prévues entre août et octobre, contre 16 initialement envisagées. Cette route est stratégique car elle permet de contourner les détroits traditionnels comme Suez ou Malacca, mais elle reste soumise à des contraintes majeures : saisonnalité (glaces), coûts d’assurance élevés, réglementations russes strictes et infrastructures limitées. Elle ne remplace pas encore les routes classiques, mais offre une alternative en cas de crise, comme la fermeture du canal de Suez en 2023-2024.

En juillet 2026, deux navires lourds ont acheminé 14 modules industriels depuis la Chine vers le chantier russe de Belokamenka pour le projet Arctic LNG 2 (production de gaz naturel liquéfié). Ces modules, essentiels à la construction d’une usine de liquéfaction, sont transportés via la route maritime du Nord pour éviter les sanctions internationales. Cependant, la Russie doit composer avec des contraintes logistiques et réglementaires : les sanctions de l’UE limitent l’accès au marché européen, mais une exemption permet d’exporter du gaz russe vers des clients hors UE jusqu’en 2027. La maîtrise de ces autorisations devient un levier de pouvoir pour Moscou, qui contrôle l’accès à cette route plutôt que le passage lui-même.

La puissance géopolitique ne se mesure plus seulement par le contrôle d’un détroit ou d’un canal, mais par la capacité à autoriser, orienter ou interdire les bifurcations des routes maritimes. Par exemple, la Russie régule l’accès à la route maritime du Nord en délivrant des permis de transit, des escortes et des assurances adaptées. De même, l’UE utilise des sanctions graduelles pour limiter l’accès au marché du gaz russe. Cette stratégie de dosage permet d’exercer une influence sans recourir à des mesures radicales. Les ports comme Djen Djen ou Tanger Med (Maroc) jouent un rôle clé en captant, recomposant ou réorientant les flux, illustrant une recomposition des pouvoirs maritimes mondiaux.