Transition énergétique : comment repenser le modèle des autoroutes ?

Les autoroutes en France ont été conçues dans un contexte de reconstruction après la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), une période marquée par un besoin urgent de moderniser les infrastructures pour relancer l'économie et faciliter les déplacements. À cette époque, l'État français a lancé un vaste plan de développement des réseaux routiers, inspiré par des modèles américains où les autoroutes étaient perçues comme des outils de croissance économique et d'aménagement du territoire. Le premier réseau autoroutier français a été construit dans les années 1950, avec une expansion rapide dans les décennies suivantes. Ces infrastructures ont été pensées pour désenclaver les régions, favoriser l'urbanisation et soutenir l'industrie automobile, alors en plein essor. Manon Espinasse, doctorante en aménagement du territoire, souligne que ce modèle s'inscrit dans une logique de métropolisation, c'est-à-dire une concentration des activités économiques et des populations dans les grandes villes, souvent au détriment des zones rurales ou périurbaines.

Depuis les années 2000, le modèle des autoroutes fait l'objet de critiques croissantes, notamment en raison de son impact environnemental et social. Les autoroutes sont aujourd'hui responsables d'environ 20 % des émissions de CO₂ du secteur des transports en France, un secteur lui-même responsable de près de 30 % des émissions nationales de gaz à effet de serre. Par ailleurs, leur construction a souvent entraîné des expropriations de terrains et des perturbations pour les riverains, notamment en milieu périurbain. Ces infrastructures, initialement conçues pour fluidifier le trafic, sont désormais pointées du doigt pour leur rôle dans l'étalement urbain et la dépendance à la voiture individuelle. Manon Espinasse, dans sa thèse Autoroutes de la métropolisation, montre que ce modèle, bien qu'efficace pour la croissance économique dans les années 1960-1980, est aujourd'hui jugé incompatible avec les objectifs de transition écologique et de justice sociale.

L'État français et les collectivités locales jouent un rôle central dans la gestion et l'évolution du réseau autoroutier. Historiquement, l'État a financé et construit la majorité des autoroutes via des sociétés concessionnaires, comme ASFA (Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes), qui gèrent aujourd'hui environ 9 000 km du réseau. Cependant, depuis les années 2010, les collectivités territoriales, notamment les métropoles, réclament une plus grande maîtrise de ces infrastructures pour les adapter à leurs besoins locaux. Par exemple, certaines villes comme Lyon ou Grenoble ont intégré les autoroutes dans des projets de mobilité durable, en développant des alternatives comme les transports en commun ou les pistes cyclables. Manon Espinasse souligne que cette évolution reflète un changement de paradigme, où les autoroutes ne sont plus seulement des axes de circulation, mais des leviers d'aménagement urbain et écologique.

Pour repenser le modèle des autoroutes, plusieurs pistes sont envisagées par les chercheurs et les acteurs publics. Une première solution consiste à désimperméabiliser les abords des autoroutes, c'est-à-dire à les rendre moins imperméables à l'eau et aux espaces verts, afin de limiter les îlots de chaleur urbains et de favoriser la biodiversité. Une autre approche vise à démanteler certaines portions du réseau, notamment en milieu périurbain, pour les remplacer par des infrastructures plus douces comme des tramways ou des voies cyclables. Enfin, des expérimentations sont menées pour intégrer des autoroutes à énergie positive, équipées de panneaux solaires ou de systèmes de récupération d'énergie, comme c'est le cas sur certaines portions du réseau en Allemagne ou aux Pays-Bas. Manon Espinasse insiste sur le fait que ces transformations nécessitent une approche pluridisciplinaire, associant urbanistes, écologues et économistes, pour concilier les enjeux de mobilité, d'environnement et de justice sociale.