Allons-nous vers une « corridorisation » du monde ?
Les grandes puissances déploient des initiatives de connectivité qui redessinent la carte du monde. La Chine avec ses Nouvelles Routes de la soie, l’Union européenne et son Global Gateway, les États-Unis et le G7 à travers le Build Back Better World ou B3W/PGII… Tous ces projets traduisent une même ambition : organiser, sécuriser et contrôler l’internationalisation de l’économie, plutôt que la subir.
Depuis les années 1990, la mondialisation était perçue comme un processus naturel de fluidification des échanges, avec une réduction des barrières douanières et une fragmentation de la production pour optimiser les coûts. Les infrastructures physiques et logistiques, comme les routes maritimes ou les chaînes d'approvisionnement, étaient conçues pour accélérer les échanges sans priorité stratégique. Cependant, cette vision est aujourd'hui remise en cause par des crises majeures : la rivalité commerciale entre la Chine et les États-Unis, la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine et les tensions autour du détroit d'Ormuz. Ces événements ont révélé la vulnérabilité des chaînes d'approvisionnement et la dépendance excessive envers certaines régions, poussant les grandes puissances à repenser leur approche. Désormais, l'objectif n'est plus seulement d'accélérer les échanges, mais de reprendre le contrôle des flux économiques et de sécuriser les ressources essentielles comme l'énergie, les minerais ou l'alimentation.
Plusieurs initiatives de connectivité globale ont été lancées par les grandes puissances pour structurer les échanges internationaux selon leurs intérêts. La Chine a lancé les Nouvelles Routes de la soie (Belt and Road Initiative, BRI) pour développer des infrastructures de transport et de commerce entre l'Asie, l'Europe et l'Afrique. L'Union européenne a répondu avec le Global Gateway (GG), un projet visant à financer des infrastructures durables et des partenariats stratégiques. Les États-Unis ont lancé le Build Back Better World (B3W), rebaptisé Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII), en collaboration avec le G7. D'autres projets incluent l'Indian Middle East Corridor (IMEC), un corridor reliant l'Inde à l'Europe via le Moyen-Orient, et l'International North-South Transport Corridor (INSTC), reliant la Russie à l'Inde. Ces projets ne se limitent pas à des routes commerciales : ils intègrent des financements, des normes, des dispositifs logistiques et des architectures numériques pour organiser les flux selon des logiques économiques, financières et géopolitiques.
Dans ce nouveau contexte, le corridor n'est plus une simple route commerciale, mais un espace structuré qui combine plusieurs fonctions : circulation des marchandises, dépendance économique, sécurisation des flux et contrôle des ressources. Il regroupe des infrastructures de transport (ports, oléoducs, voies ferrées), des outils financiers, des normes techniques et des mécanismes de sécurité, parfois même des alliances politico-militaires. Par exemple, les Nouvelles Routes de la soie pourraient réduire jusqu'à 12 % les temps de trajet et augmenter les échanges de 2,8 % à 9,7 % pour les économies traversées, selon la Banque mondiale. Le corridor devient ainsi un levier de puissance, où les États ou entreprises qui le financent et en déterminent les règles renforcent leur influence, tandis que les territoires contournés ou sous-connectés perdent en attractivité. Cette approche reflète une compétition plus large pour maîtriser les conditions de l'économie mondiale.
En février 2026, la quasi-interruption des circulations dans le détroit d'Ormuz a illustré la vulnérabilité des routes commerciales mondiales. Avant cette crise, près de 20 millions de barils de pétrole y transitaient chaque jour, soit un quart du commerce maritime mondial de pétrole. En quelques jours, ces flux ont été réduits à presque rien, provoquant une hausse des coûts de transport et d'assurance maritimes. Les États ont dû mobiliser leurs stocks stratégiques et leurs oléoducs de contournement. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) a libéré 400 millions de barils de ses réserves d'urgence, une mesure inédite. Cette crise a montré que la puissance réside désormais dans la capacité à maintenir une continuité de circulation et à disposer de solutions alternatives, révélant les limites d'une mondialisation conçue pour l'optimisation économique plutôt que pour la résilience.
La fragmentation géopolitique actuelle a mis fin à l'hypothèse d'une stabilité politique des flux engendrée par la mondialisation. Les États cherchent désormais à sécuriser leurs actifs essentiels (énergie, minerais, alimentation) en protégeant les routes commerciales et en contournant les infrastructures rivales. Cependant, ces contournements ont un coût : en 2024, la distance totale parcourue par les marchandises transportées par mer a augmenté de 6 %, soit près de trois fois plus rapidement que les volumes échangés. Cette évolution marque un retour à des logiques de contrôle et de souveraineté, où la puissance se mesure à la capacité de maîtriser les architectures qui relient les ressources aux marchés. Les corridors deviennent ainsi des outils de résilience face aux chocs exogènes, mais aussi des instruments de domination économique et géopolitique.
