Dans l’industrie du taxi, les batailles pour un métier de «crève-faim»

Le métier de chauffeur de taxi à Montréal existe depuis 1910 et a toujours été marqué par des conditions de travail difficiles. Dès les années 1960, il était surnommé la poubelle de l’emploi en raison de sa précarité extrême. Les chauffeurs travaillaient de longues heures sans atteindre le salaire minimum, sans avantages sociaux ni vacances. Ils devaient aussi financer eux-mêmes leur véhicule, l’essence, l’entretien et les assurances. Dans les années 1980, cette expression reflétait encore la stigmatisation sociale associée à ce métier. Aujourd’hui, les chauffeurs desservant l’aéroport Montréal-Trudeau paient 195 $ par semaine en cotisations, en plus d’autres frais, ce qui aggrave leur situation financière. Le professeur Jean-Philippe Warren, auteur d’une Histoire du taxi à Montréal, souligne que ce métier reste l’un des plus stigmatisés de la société québécoise.

Dans les années 1960, l’entreprise Murray Hill détenait un monopole sur le transport des voyageurs à l’aéroport de Dorval (devenu Montréal-Trudeau). Cette entreprise transportait principalement des clients aisés, tandis que les chauffeurs de taxi francophones, souvent issus de milieux modestes, se contentaient des clients de l’est de Montréal et de maigres pourboires. Le président de Murray Hill, Charles Hershorn, vivait dans un manoir à Westmount, un quartier huppé, tandis que les chauffeurs habitaient des logements précaires. En 2025, un monopole similaire est dénoncé par les chauffeurs, cette fois détenu par Taxelco, une entreprise appartenant à l’homme d’affaires Pierre Karl Péladeau. Ces monopoles illustrent une domination économique persistante, où les chauffeurs restent les grands perdants.

Face à ces inégalités, les chauffeurs de taxi se sont radicalisés dans les années 1960 en créant le Mouvement de libération du taxi (MLT). Leur colère s’inscrivait dans un contexte de luttes sociales plus larges, comme la Révolution tranquille au Québec, où la société québécoise francophone cherchait à s’émanciper. Entre 1967 et 1970, des manifestations violentes ont éclaté : bombes, incendies de garages, échanges de tirs avec la police, et attaques contre des symboles de l’élite comme le restaurant du maire Jean Drapeau. Un agent infiltré de la Sûreté du Québec, Robert Dumas, est tué lors d’un affrontement. Ces événements ont forcé le gouvernement à agir, menant à la fin du monopole de Murray Hill en 1970 sous le premier ministre Robert Bourassa.

La répression des manifestations de chauffeurs de taxi a été brutale. En octobre 1969, pendant une grève des policiers et des pompiers, des émeutiers ont incendié un garage de Murray Hill à Griffintown. Des échanges de tirs ont opposé des représentants de l’entreprise et des manifestants, faisant un mort. L’armée a été appelée en renfort par les autorités municipales. Les chauffeurs ont également attaqué des lieux symboliques comme le restaurant Le Vaisseau d’or et l’hôtel Reine Elizabeth, accusés de favoriser Murray Hill. Ces événements montrent l’ampleur de la colère et de la radicalisation des chauffeurs à cette époque.

Malgré la fin du monopole de Murray Hill en 1970, les tensions dans l’industrie du taxi n’ont pas disparu. Les chauffeurs desservant l’aéroport ont obtenu des avantages temporaires, mais ceux exclus de l’aéroport sont restés dans une situation précaire. Le professeur Jean-Philippe Warren décrit cette histoire comme une histoire triste, une histoire de combat, une histoire jamais achevée. Les monopoles et les inégalités ont persisté, et les chauffeurs ont continué à lutter pour des conditions décentes. L’individualisme de certains chauffeurs, qui se voient comme des cowboys solitaires épris de liberté, a également affaibli leur capacité à s’organiser collectivement.