Pourquoi les retards de train se multiplient pendant la canicule ?

Les vagues de chaleur répétées en France perturbent fortement le trafic ferroviaire, comme l’a confirmé Jean Castex, PDG de la SNCF, lors d’une intervention sur France Inter en juillet 2026. Le week-end des 4 et 5 juillet, marqué par le début des vacances, est particulièrement menacé : sur 2 000 trains prévus, des retards et annulations sont attendus si les températures battent de nouveaux records. En juin 2026, lors d’un épisode caniculaire, 10 % des trains ont dû être supprimés malgré la mobilisation de 35 000 agents. La chaleur extrême aggrave les problèmes techniques existants, révélant un réseau ferroviaire vulnérable aux aléas climatiques.

Les rails, composés à 95 % d’acier, se dilatent sous l’effet de la chaleur, un phénomène appelé flambée par les cheminots. En juin 2026, des températures de 54,6 °C ont été mesurées sur les voies en Seine-et-Marne, et jusqu’à 65 °C près de Nîmes en 2019. Cette dilatation peut provoquer une déformation latérale des rails, entraînant des pannes d’aiguillage ou, dans les cas extrêmes, un risque de déraillement. En 2003, 37 déformations avaient été recensées, contre seulement 2 en juin 2026, un bilan jugé remarquable par SNCF Réseau. Cependant, le phénomène reste une menace persistante.

Les caténaires, ces câbles d’alimentation électrique qui alimentent les trains, sont également vulnérables à la chaleur. Une augmentation de 1 °C de la température entraîne un allongement de 1,7 cm sur 1 000 mètres de câble. Pour compenser cette dilatation, SNCF Réseau utilise des contrepoids de 2 tonnes, mais en cas de canicule intense, ces dispositifs deviennent inefficaces. La dilatation peut alors provoquer l’enfourchement du pantographe (le bras mécanique qui capte le courant) sur la caténaire, risquant de l’arracher sur plusieurs centaines de mètres. Cela immobilise les trains et coupe l’alimentation électrique, privant les voyageurs de climatisation.

Certaines rames de train, comme les trains Corail ou certains TER, sont équipées de systèmes de climatisation inadaptés aux fortes chaleurs. En juin 2026, la SNCF a dû supprimer 71 Intercités pour cette raison. Le renouvellement du matériel est coûteux : une rame coûte environ 20 millions d’euros, et il en faut 10 à 15 pour former un train complet. Bien que 28 nouvelles rames aient été commandées en 2019 pour 715 millions d’euros, les retards dans leur fabrication aggravent la situation. La chaîne de production du matériel ferroviaire est saturée, ce qui ralentit les livraisons.

D’autres pays confrontés à la chaleur ont adopté des stratégies variées pour limiter les perturbations. En Suisse, les Chemins de fer fédéraux (CFF) réduisent les vitesses de circulation et refroidissent les voies avec des wagons-citernes sur les tronçons les plus exposés. En Italie, en Belgique et en Allemagne, la peinture blanche des rails a été testée pour abaisser leur température de 5 à 7 °C, mais cette méthode est coûteuse et complique la détection des fissures. En Inde, où les températures sont extrêmes, les trains circulent à des vitesses plus lentes, ce qui limite les contraintes techniques. La température de soudure des rails influence aussi leur résistance : en France, les rails tolèrent des températures entre -20 °C et +60 °C, tandis qu’en Inde, ils sont conçus pour des chaleurs plus élevées mais moins résistants au froid.

La SNCF a mis en place des mesures pour anticiper les effets de la canicule. Des tournées de chaleur sont organisées pour surveiller les voies, et des capteurs de température sont déployés sur les sections les plus exposées. Un outil permet de prévoir la température réelle des rails jusqu’à quatre jours à l’avance sur 180 sites du réseau, afin d’adapter l’exploitation. SNCF Réseau a également réalisé un diagnostic complet de son infrastructure pour identifier les vulnérabilités liées au dérèglement climatique, comme les glissements de terrain ou les chutes d’arbres. Ces efforts visent à réduire l’impact des aléas climatiques sur le trafic ferroviaire.