Décarbonation des transports : comment éviter la compétition entre biocarburants et cultures alimentaires ?
L’ESSENTIEL Les biocarburants sont essentiels pour réduire la consommation de carburants fossiles dans le secteur des transports en complément d’autres solutions, telles que l’électrification et le recours aux électrocarburants. La première génération de biocarburants utilisée mobilise des ressources agricoles pouvant entrer en compétition avec l’alimentation humaine ou animale.
Les biocarburants jouent un rôle essentiel pour réduire l’usage des carburants fossiles dans les transports, en complément d’autres solutions comme l’électrification ou les électrocarburants. En France, ils sont déjà présents dans les carburants courants sous forme de mélanges, comme le SP95-E10 (10 % d’éthanol) ou le B7 (7 % d’esters méthyliques d’acide gras). L’éthanol, produit principalement à partir de maïs (40 %), de blé (18 %), de betteraves (8 %) et de canne à sucre (4 %), représente 94 % des biocarburants incorporés dans l’essence en 2025. Ces ressources sont aussi utilisées pour l’alimentation, ce qui pose un problème de compétition entre usages énergétiques et alimentaires.
Les biocarburants dits de première génération, issus de cultures dédiées comme le maïs ou le colza, permettent une réduction d’environ 70 % des émissions de CO₂ par rapport aux carburants fossiles. Cependant, leur production entre en compétition avec les cultures alimentaires, ce qui limite leur développement. L’Union européenne a donc plafonné leur incorporation à 7 % de l’énergie finale utilisée dans les transports, via la directive RED III. En France, ces biocarburants restent majoritaires, mais leur part doit diminuer pour atteindre les objectifs de neutralité carbone d’ici 2050. Le secteur des transports représente en effet 34 % des émissions nationales de gaz à effet de serre.
Pour éviter la compétition avec l’alimentation, l’Union européenne mise sur les biocarburants avancés, produits à partir de déchets et résidus agricoles ou sylvicoles (paille, écorces, branches, etc.). Ces ressources, listées dans l’annexe IX partie A de la directive RED III, permettent une réduction de 85 % à 90 % des émissions de CO₂. En 2030, l’UE impose que ces biocarburants représentent au moins 5,5 % de l’énergie dans les transports, dont 1 % sous forme de carburants synthétiques non biologiques. Leur production nécessite cependant une structuration logistique pour collecter et acheminer ces déchets vers des unités industrielles.
Transformer des déchets solides en carburants liquides relève d’un défi technologique majeur. L’IFPEN (Institut français du pétrole et des énergies nouvelles) a développé des procédés comme Futurol pour l’éthanol avancé, BioTfueL pour le kérosène ou le gazole, et Jetanol pour le kérosène. Ces technologies, validées en laboratoire et en unités préindustrielles, sont aujourd’hui commercialisées par Axens, filiale de l’IFPEN. Pourtant, leur déploiement à grande échelle se heurte à plusieurs obstacles : des investissements élevés (entre 500 millions et 1,5 milliard d’euros par unité), une réticence des financeurs à s’engager dans des projets pionniers, et des coûts de production encore supérieurs à ceux des biocarburants conventionnels.
En France, deux projets industriels basés sur ces technologies avancées sont en cours de réalisation. Le projet NACRE, utilisant la technologie Futurol, vise à produire du bioéthanol avancé. Le projet BioTJet, basé sur BioTfueL, se concentre sur la production de kérosène et de gazole. Ces initiatives représentent une opportunité pour la France de renforcer sa souveraineté énergétique et de réindustrialiser le secteur. L’IFPEN continue d’améliorer ces procédés pour réduire les coûts, optimiser la valorisation du carbone biogénique et améliorer l’efficacité énergétique des unités de production.
