L'avarie en transport de marchandises thermosensibles. Par Patrice Edorh-Komahe, Avocat.

Les marchandises thermosensibles désignent des produits nécessitant une conservation à température spécifique pour préserver leur qualité, leur efficacité ou leur sécurité. Elles incluent les denrées alimentaires périssables, les produits de santé comme les vaccins ou certains médicaments, ainsi que des substances chimiques ou biologiques. Par exemple, les vaccins doivent souvent être conservés entre 2°C et 8°C, tandis que les denrées alimentaires surgelées nécessitent généralement une température inférieure à -18°C. Ces produits sont particulièrement vulnérables aux variations de température, ce qui peut entraîner une altération de leur qualité, une perte d'efficacité ou, dans le cas des produits de santé, un risque pour la santé publique. Leur transport et leur stockage sont donc strictement encadrés par des réglementations spécifiques, notamment en Europe et en France.

Au niveau européen, les marchandises thermosensibles sont soumises à des réglementations strictes, notamment les règlements (CE) n° 852/2004 et n° 853/2004, adoptés le 29 avril 2004. Le premier établit des règles générales d'hygiène pour les denrées alimentaires, tandis que le second se concentre sur les denrées d'origine animale. Ces textes imposent des seuils de température à respecter lors du transport et de l'entreposage, ou exigent le maintien d'une chaîne du froid pour certaines catégories de produits. Par exemple, les viandes et produits laitiers doivent être conservés à des températures précises pour éviter toute contamination ou altération. Ces règles sont complétées en France par des articles du Code rural et de la pêche maritime (R231-44 à R231-50) et par le contrat-type de transport « marchandises périssables sous température dirigée », annexé au Code des transports.

Pour les transports routiers internationaux, l’Accord ATP (Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux) s'applique. Adopté à Genève le 1er septembre 1970 et entré en vigueur le 21 novembre 1976, cet accord fixe des normes communes pour les équipements de transport, comme les camions frigorifiques. Il est régulièrement mis à jour pour s'adapter aux évolutions technologiques. Dans le cadre du transport routier, la CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route) joue également un rôle clé. Ses articles 17 et 18 définissent les responsabilités du transporteur en cas d'avarie ou de perte de marchandises, notamment thermosensibles. Ces textes visent à garantir la sécurité et la qualité des produits lors de leur acheminement entre pays.

Dans les secteurs maritime et aérien, il n'existe pas de réglementations spécifiques dédiées aux marchandises thermosensibles. Pour le transport maritime, la convention de Bruxelles (du 25 août 1924, amendée) impose au transporteur de mettre en bon état les chambres froides avant le voyage, mais ne détaille pas de seuils de température. Le transporteur aérien est soumis à la convention de Montréal (1999), qui établit un régime de responsabilité de plein droit en cas d'avarie. L’International Air Transport Association (IATA) fournit des recommandations via ses recueils Temperature Control Regulations et Perishable Cargo Regulations, qui aident à gérer la chaîne du froid et à respecter les conditions de conservation définies par les fabricants.

Le transport de marchandises thermosensibles donne souvent lieu à des litiges, notamment en cas d'avarie liée à une rupture de la chaîne du froid. La Cour de cassation a adopté une interprétation large de la notion d'avarie, basée sur le principe de précaution. Selon cette approche, une simple non-conformité de température, même sans altération visible de la marchandise, peut être considérée comme une avarie. Par exemple, dans une affaire récente, des produits surgelés livrés à une température supérieure à celle prévue dans le contrat ont été considérés comme avariés, même si aucune dégradation macroscopique n'était visible. Cette position simplifie la preuve pour le demandeur, qui n'a plus à démontrer un dommage physique ou la nécessité de détruire la marchandise.

Pour engager la responsabilité du transporteur, il faut prouver que la rupture de la chaîne du froid est survenue pendant le transport. Plusieurs scénarios sont possibles : un équipement frigorifique défaillant, une interception par des autorités sanitaires en raison d'un défaut de conformité, ou une découverte tardive par le destinataire. Dans le cas d'une interception, la présomption de responsabilité pèse sur le transporteur, car la rupture est réputée s'être produite entre la prise en charge et la livraison. Le transporteur doit alors prouver que l'avarie n'est pas liée au transport ou invoquer une cause exonératoire. Par exemple, en transport maritime, il peut se prévaloir des exceptions prévues par la convention de Bruxelles amendée (article 4). Si le destinataire prend livraison sans réserves, il doit prouver que la marchandise n'a pas été livrée conforme, en se basant uniquement sur la rupture de la chaîne du froid, et non sur une détérioration visible.