Redevance REM : payer pour une station qui tarde à voir le jour
Des promoteurs immobiliers paient une redevance pour financer le REM à Griffintown, alors qu'il n'existe pas..
Le Réseau express métropolitain (REM) est un projet de train léger dans le Grand Montréal dont une partie du financement provient de promoteurs immobiliers. Depuis 2018, ces derniers doivent verser une redevance à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) pour tout projet de construction situé à moins d’un kilomètre d’une station prévue. Cette redevance vise à financer le projet et à redistribuer une partie des bénéfices fonciers générés par l’arrivée du REM. Par exemple, un promoteur comme Mondev a dû payer 1,7 million de dollars pour un projet de 155 unités dans le Sud-Ouest. L’ARTM reverse ensuite ces sommes à CDPQ Infra, l’investisseur principal du REM, qui obtient ainsi un retour sur son investissement.
La station Griffintown–Bernard-Landry, initialement prévue pour 2025, ne sera pas opérationnelle avant au moins 2030. Pourtant, les promoteurs immobiliers du secteur doivent déjà payer la redevance REM depuis 2018, soit une période minimale de 10 ans sans accès à la station. Ce retard s’explique par des difficultés techniques et des modifications du tracé. L’ARTM justifie cette redevance par le fait que la valeur foncière d’un secteur augmente dès l’annonce d’un projet de transport, même avant sa construction. Une station dans le quartier Bridge-Bonaventure, à Pointe-Saint-Charles, est également prévue pour 2030 au plus tôt.
La redevance REM s’élève à 135 $ (indexés annuellement) par mètre carré pour les constructions d’une valeur supérieure à 954 496 $ et d’une superficie minimale de 186 m², situées dans un rayon d’un kilomètre autour des stations. Pour certaines stations comme McGill, Édouard-Montpetit ou Gare Centrale, ce rayon est réduit à 500 mètres. L’ARTM estime que ces redevances pourraient rapporter jusqu’à 600 millions de dollars sur 50 ans, et a déjà perçu plus de 200 millions depuis leur mise en place. Ces fonds sont entièrement reversés à CDPQ Infra, l’entité responsable de la construction et de l’exploitation du REM.
Contrairement à certaines redevances comme celle de la ligne bleue du métro, les projets de logements sociaux et abordables ne bénéficient pas d’exemptions pour la redevance REM. Seuls certains organismes à but non lucratif, coopératives, centres de la petite enfance (CPE) ou organismes communautaires peuvent en être exemptés. Cette absence d’exemption soulève des questions sur l’accessibilité du logement, car les promoteurs répercutent ces coûts sur les prix des logements. Une étude de l’Institut de développement urbain (IDU) a montré qu’une redevance REM pouvait augmenter le prix d’un logement de plus de 14 000 $, par exemple pour un condo de 550 000 $ à Brossard ou 560 000 $ à Saint-Laurent.
Des acteurs comme Isabelle Melançon, PDG de l’IDU, critiquent le système de redevance REM, estimant qu’il pénalise injustement les nouveaux projets immobiliers. Elle souligne que les résidents ayant acheté un logement avant l’arrivée du REM paient le même service sans avoir contribué financièrement. Selon elle, l’accumulation de redevances (développement, parc, REM, etc.) alourdit les coûts de construction et rend le marché immobilier moins abordable. Entre 2019 et 2024, les frais réglementaires ont presque doublé, aggravant cette pression. L’ARTM, de son côté, défend ce système en arguant que les retombées du REM (valeur foncière, accessibilité, fluidité) profitent à tous, y compris aux contribuables.
La station Griffintown n’était pas initialement prévue dans le projet du REM en 2016. Elle a été ajoutée à la demande de l’ancien maire de Montréal, Denis Coderre, pour desservir un éventuel stade de baseball majeur. Son emplacement a ensuite été modifié en 2020 en raison de contraintes techniques, passant du bassin Peel à la rue Dalhousie. En 2023, elle a été rebaptisée Griffintown–Bernard-Landry. Son inauguration, initialement prévue avec les premières stations de l’antenne Rive-Sud, a été reportée à cause de la coordination nécessaire avec une seconde station à Bridge-Bonaventure, dans Pointe-Saint-Charles. Ces deux stations ne devraient être opérationnelles qu’à partir de 2030 au plus tôt.
