L’Europe doit réapprendre à planifier
De la Chine à Monnet, la crise de la voiture électrique montre pourquoi l’Europe doit réinventer au plus vite une politique industrielle démocratique L’article L’Europe doit réapprendre à planifier est apparu en premier sur Le Grand Continent..
En 2025, les constructeurs automobiles chinois comme Geely, Xpeng, BYD, Neo ou Chery ont capté 7 % du marché automobile de l’Union européenne, avec une progression vers 10 % en 2026. À l’échelle mondiale, ces marques ont exporté 7,1 millions de véhicules, dont 2,5 millions de véhicules électriques, doublant leurs ventes en un an. La Chine domine désormais les deux tiers du marché mondial des véhicules électriques, tandis que l’Europe n’en détient que 15 %. Cette situation contraste avec le passé, où l’Europe était leader dans ce secteur. Le retard européen s’explique par une transition vers l’électrique plus lente que celle de la Chine, malgré des droits de douane imposés en octobre 2024 sur les véhicules électriques chinois pour protéger le marché européen.
L’Europe subit un « choc chinois 2.0 », qui touche des secteurs clés comme l’automobile, les énergies renouvelables et l’électronique. Contrairement au premier choc, qui avait surtout affecté les industries à faible technologie, celui-ci menace les avantages comparatifs européens, comme les moteurs d’avions long-courriers ou la pharmacie. Ces secteurs génèrent des profits réinvestis dans la recherche et les usines, et emploient une main-d’œuvre qualifiée. Leur déclin affaiblirait l’ensemble de l’économie européenne. Pendant plus d’un siècle, l’Europe a été un leader dans ces domaines, mais elle perd désormais du terrain face à la Chine, qui a su innover plus rapidement dans les technologies de rupture.
Le terme « greenlash » désigne une réaction politique et industrielle visant à ralentir ou assouplir les objectifs de décarbonation en Europe. Les constructeurs automobiles européens, regroupés au sein de l’ACEA, ont milité pour des règles plus souples sur les émissions de CO₂, comme le maintien des moteurs à combustion interne (MCI) après 2035 ou l’autorisation des carburants synthétiques. Friedrich Merz, chancelier allemand, a défendu cette position en invoquant la nécessité de protéger l’emploi et les réseaux de fournisseurs. Cependant, cette stratégie est perçue comme un aveu d’échec, car elle attribue la crise à la transition verte plutôt qu’à un manque de planification industrielle. Elle risque aussi de rendre le rattrapage technologique plus difficile à long terme.
Un discours courant en Europe attribue le succès chinois à des subventions massives et déloyales. Pourtant, selon le Rhodium Group, l’impact des subventions chinoises par véhicule reste modeste : 292 dollars pour BYD et 64 dollars pour Geely, contre Tesla. L’avantage décisif de la Chine réside dans son intégration verticale, notamment dans la production de batteries. BYD, initialement fabricant de batteries, a placé cette technologie au cœur de sa plateforme automobile, réduisant les coûts de 2 369 dollars par véhicule. Les subventions chinoises ne suffisent donc pas à expliquer son succès, qui repose aussi sur une stratégie industrielle ambitieuse.
Un autre discours, qualifié de « néo-schumpétérien », attribue le succès chinois à un esprit entrepreneurial plus dynamique qu’en Europe. Les leaders du marché chinois des véhicules électriques, comme BYD, sont majoritairement des entreprises privées, soutenues par des investisseurs comme Warren Buffett. En Chine, les entrepreneurs ont pris des risques pour développer des technologies de rupture, comme l’électrique, car l’Europe maîtrisait déjà l’ingénierie des moteurs thermiques. Cependant, cette explication ne suffit pas à elle seule : Geely, un géant chinois du thermique, s’est converti à l’électrique plus rapidement que Volkswagen, grâce à un soutien public ciblé. Cela montre que la planification étatique a joué un rôle clé dans cette transition.
En Chine, l’État a joué un rôle indirect mais crucial dans le développement des véhicules électriques. Il a encouragé les entreprises privées à innover en fixant des priorités stratégiques, comme l’électrification, et en soutenant des secteurs clés comme les batteries. Par exemple, Geely, un géant du thermique, s’est converti à l’électrique plus rapidement que Volkswagen grâce à ce soutien. En Europe, en revanche, les incitations publiques ont été tardives et hésitantes, tant du côté de l’offre que de la demande. Les constructeurs européens, comme Volkswagen, ont donc été moins incités à investir dans l’électrique, contrairement à leurs homologues chinois.
La coévolution entre la planification d’État et la stratégie des entreprises est un facteur clé du succès chinois. En Chine, l’État modifie les incitations pour les entreprises, qui réagissent en ajustant leurs stratégies, ce qui influence à son tour les politiques publiques. Un consultant allemand en Chine décrit ce système comme « un système bayésien de mise à jour cognitive qui réagit aux changements du marché pour mieux le piloter ». En Europe, l’absence d’un tel système empêche une transition technologique ambitieuse, comme le passage des moteurs thermiques aux véhicules électriques. Une transition de cette ampleur nécessite une coordination entre l’État et les entreprises pour sécuriser les minerais critiques, produire des batteries, gérer la demande et déployer les infrastructures.
Pour réussir la transition vers les véhicules électriques, l’Europe doit mettre en place une planification industrielle coordonnée dans cinq domaines : la sécurisation des minerais critiques, la production de batteries, l’électronique embarquée, la gestion de la demande via des subventions conditionnelles, et le déploiement des infrastructures de recharge. En Europe, cette coordination a fait défaut, ce qui a poussé les constructeurs automobiles à adopter une approche prudente, en misant sur des technologies existantes plutôt que sur l’innovation. En Chine, cette planification a permis de créer un écosystème compétitif de véhicules électriques, en combinant soutien public et dynamisme entrepreneurial.
Les batteries représentent 30 à 40 % du coût d’un véhicule électrique. Pour dominer ce marché, la Chine a investi massivement dans l’extraction et le traitement des minerais critiques, comme le lithium ou le cobalt. Elle est devenue un passage obligé pour ces ressources, ce qui lui donne un avantage stratégique. En Europe, cette autonomie fait défaut, ce qui expose les constructeurs à des risques d’approvisionnement et de dépendance. Une planification industrielle européenne devrait inclure une stratégie pour sécuriser ces minerais, afin de réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine et de garantir la compétitivité du secteur.
