Vol Flydubai FZ1073 : Trump félicite Boeing après la terrible plongée du 737 MAX, et vante sa résistance, mais attention aux conclusions hâtives

Le 30 septembre 2026, le Boeing 737 MAX 8 du vol Flydubai FZ1073 a connu une chute brutale de plus de 4 200 mètres en moins de 30 secondes après une altercation violente dans le cockpit. L’avion, qui reliait Dubaï à Tel-Aviv, a finalement atterri en urgence à l’aéroport de Tabouk, en Arabie saoudite. Les 174 personnes à bord ont survécu sans blessure grave. Cet incident a déclenché une enquête du Centre national de sécurité des transports saoudien (NTSC) et de l’autorité de l’aviation civile des Émirats arabes unis (GCAA).

Le 1er octobre 2026, Donald Trump a publié un message sur Truth Social pour féliciter Boeing, soulignant la résistance exceptionnelle du 737 MAX 8 lors de la chute. Il a qualifié l’incident de « démonstration de planification et de conception structurelles précises », ajoutant que Boeing construit « de loin les meilleurs avions de ligne du ciel ». Ces propos ont amplifié la discussion sur la solidité de l’appareil, mais sans attendre les conclusions officielles des enquêtes en cours.

Selon les données de Flightradar24, l’avion a perdu jusqu’à 6 100 mètres en quelques minutes, avec une vitesse de descente proche de 9 400 mètres par minute. La vitesse calculée par rapport au sol a atteint environ 1 100 km/h, soit près du mur du son à cette altitude. Cependant, ces données ne reflètent pas la vitesse réelle subie par la structure de l’avion, qui dépend de la vitesse par rapport à l’air (et non au sol). La vitesse maximale d’exploitation du 737 MAX 8 est de Mach 0,82 (environ 875 km/h), mais l’avion est conçu pour supporter des vitesses bien supérieures lors des tests de certification.

Le 737 MAX 8 est certifié pour résister à des contraintes bien au-delà de ses limites opérationnelles. Par exemple, sa structure doit supporter au moins 2,5 fois son poids (2,5 g) lors d’une manœuvre de redressement brutal, et jusqu’à 1,5 fois cette valeur pendant trois secondes sans se déformer durablement. La vitesse de piqué, à laquelle l’avion doit résister, est définie avec une marge de sécurité : elle doit dépasser la vitesse maximale d’exploitation de Mach 0,05 à 0,07. Le fuselage, en alliage d’aluminium, est conçu pour éviter des phénomènes comme le flottement (vibrations destructrices) jusqu’à 15 % au-dessus de cette vitesse de piqué.

Des photos prises après l’atterrissage révèlent que l’avion a subi des dommages structurels importants. Une partie de la gouverne de direction, cette surface mobile située à l’arrière de l’appareil qui permet de diriger l’avion vers la gauche ou la droite, a été arrachée. Cet élément est crucial pour le contrôle de l’avion, mais sa perte n’a pas empêché l’équipage de poser l’appareil en urgence. Les enquêteurs n’ont pas encore publié d’analyse détaillée des contraintes subies par l’avion pendant la chute.

La FAA (autorité américaine de l’aviation) impose des marges de sécurité strictes pour certifier les avions. Par exemple, la vitesse de piqué doit être au moins Mach 0,05 supérieure à la vitesse maximale d’exploitation. De plus, la structure doit résister à des charges extrêmes, comme 2,5 g en redressement ou −1 g en piqué, sans dommage permanent. Ces exigences visent à garantir la sécurité même en cas de conditions anormales. Cependant, aucune mesure des forces G subies pendant l’incident n’a été rendue publique à ce stade.