J’ai essayé la Volkswagen ID.3 Neo et je peux assurer que cette fois, c’est la bonne

Volkswagen a profondément remanié sa compacte électrique ID.3 en 2026, avec un troisième restylage bien plus ambitieux que les précédents. L'objectif est de corriger les défauts de la version initiale, sortie en 2020, qui avaient suscité des critiques. La marque allemande a modifié presque tous les aspects du véhicule : design extérieur, ergonomie intérieure, technique et système d'information. Ce restylage s'accompagne d'un nouveau nom, ID.3 Neo, pour marquer cette évolution. Volkswagen mise sur ce modèle pour atteindre le million d'exemplaires vendus, avec déjà 650 000 unités écoulées depuis son lancement.

Le design de l'ID.3 Neo s'éloigne du style futuriste et lissé de la version précédente pour adopter une esthétique plus naturelle et affirmée. Les projecteurs sont plus effilés, le bandeau lumineux entre eux est plus épais, et le logo Volkswagen est désormais illuminé et positionné verticalement, donnant au véhicule un regard plus intense. Les dimensions restent identiques (4,26 m de long, 1,81 m de large, 1,56 m de haut), mais le hayon et le toit sont désormais de la même couleur que la carrosserie, abandonnant le bi-ton noir controversé. Les jantes, plus conventionnelles, varient de 18 à 20 pouces, avec la possibilité d'avoir des jantes de 20 pouces sur une finition non sportive, une première.

L'habitacle de l'ID.3 Neo marque un retour à l'ergonomie classique avec le retour de boutons physiques, abandonnant les touches à retour haptique du volant qui avaient été critiquées. Une rangée de boutons dédiés à la ventilation a été ajoutée sous les aérateurs centraux, et une molette de volume est désormais disponible. Les quatre vitres sont contrôlées par des boutons individuels, contre deux boutons principaux et un bouton arrière auparavant. Les matériaux ont aussi été améliorés : le revêtement noir laqué a disparu au profit d'un textile plus agréable sur les contreportes et le haut de la planche de bord. La planche de bord est désormais plus horizontale, et la console centrale relevée structure mieux l'espace intérieur.

Les sièges de l'ID.3 Neo conservent un bon niveau de confort, avec une extension d'assise appréciée. La position de conduite reste adaptée, même si le nouveau volant à deux branches horizontales, plus grand, peut sembler excessif pour certains conducteurs. L'espace à l'arrière est généreux pour une compacte, et le coffre offre un volume de 383 litres, sans frunk (compartiment de rangement avant). La visibilité est excellente grâce à des surfaces vitrées généreuses, et le diamètre de braquage de 10,2 mètres assure une maniabilité optimale en ville.

L'ID.3 Neo intègre un nouveau système d'info-divertissement basé sur ID. Software 6.0, utilisant une base Android pour une réactivité améliorée. Il comprend un écran tactile de 12,9 pouces et une instrumentation numérique de 10,25 pouces. Les menus sont intuitifs, mais les réglages rapides peuvent prêter à confusion, car ils diffèrent selon la méthode d'accès (glissement ou appui sur l'icône). Il est possible de basculer vers un affichage rétro imitant les compteurs des premières Golf. Le système audio standard est critiqué pour sa qualité moyenne, mais l'option Harman Kardon à 860 € améliore l'expérience. La planification d'itinéraire n'est pas incluse en série sur la finition d'entrée de gamme Trend, mais disponible en option à 790 €.

En option à 2 430 €, la conduite semi-autonome de l'ID.3 Neo se montre performante, capable de s'arrêter aux stops et aux feux rouges. Le système gère bien les changements de voie et l'adaptation aux limitations de vitesse, bien que les tests n'aient pas pu être menés à 130 km/h sur autoroute. Le pack optionnel inclut un affichage à 360°, mais la qualité des caméras avant et arrière est moyenne, avec un grossissement excessif. Les aides à la conduite ne sont pas intrusives, offrant un bon équilibre entre assistance et autonomie du conducteur.

L'ID.3 Neo adopte le nouveau moteur électrique APP350, plus efficace que les versions précédentes. La version la plus puissante développe 231 chevaux (contre 204 chevaux auparavant), offrant une accélération dynamique sans perte d'adhérence, même sur chaussée humide. Une version intermédiaire de 190 chevaux est aussi disponible, avec une différence de performance peu perceptible. Le comportement routier est neutre et stable, avec une suspension offrant un bon compromis entre fermeté et confort, même sans la suspension pilotée DCC. La direction reste précise, mais peut être dépassée en cas de sollicitations brutales.