Pourquoi le diesel coûte-t-il plus cher que l', essence à la pompe ?
En allant puiser dans les réserves stratégiques de diesel, Matignon mise sur une baisse du prix à la pompe de 12 à 18 centimes le litre. Mais cette mesure ne règle pas le problème structurel de notre dépendance à ce carburant..
Depuis la fin de l'été 2026, le prix moyen du diesel à la pompe en France a dépassé les 2,5 €/litre, avec certaines stations atteignant près de 3 €/litre. Cette hausse est bien plus marquée que celle de l'essence, dont le prix a augmenté de 55 % depuis février 2026, contre 80 % pour le diesel. Le prix du baril de pétrole brut a lui augmenté d'environ 60 % sur la même période. Cette différence s'explique par des tensions géopolitiques et des déséquilibres structurels dans la production et la consommation de carburants en Europe.
Le diesel, aussi appelé gazole, reste un carburant essentiel en France, malgré son déclin progressif depuis 2014. En 2025, il représentait encore 67 % de la consommation totale de carburants dans l'Hexagone. Il est particulièrement utilisé dans les secteurs du transport de marchandises, des livraisons, des autocars, de l'agriculture et des chantiers. Par exemple, 91 % des 6 millions d'utilitaires légers en circulation en France roulent au diesel, tout comme 92 % des autocars et 96 % des poids lourds. Ce carburant est aussi utilisé pour les engins de chantier, les tracteurs et les bateaux de plaisance.
Historiquement, le diesel bénéficiait d'une fiscalité plus avantageuse que l'essence en France, avec une taxe inférieure de 8 centimes par litre. Cette différence visait à encourager l'usage du diesel, considéré comme plus économique pour les longs trajets. Cependant, depuis 2018, cette fiscalité a été progressivement alignée sur celle de l'essence, mais le rattrapage a été gelé après le mouvement des gilets jaunes en 2019. Aujourd'hui, le diesel reste légèrement moins taxé que l'essence, ce qui limite en partie la hausse de son prix à la pompe.
La guerre au Moyen-Orient et les frappes ukrainiennes sur les raffineries russes ont perturbé l'approvisionnement mondial en diesel. La production de diesel russe a chuté de 30 % par rapport à 2025, et Moscou a interdit l'exportation de ce carburant à partir de juillet 2026. Par ailleurs, les exportations de diesel en provenance du Golfe et d'autres régions ont également diminué en raison de blocages ou de destructions d'infrastructures. Résultat, les exportations mondiales de diesel ont reculé d'environ 10 % par rapport à 2025, ce qui a fait monter les prix.
L'Europe, et notamment la France, dépend fortement des importations de diesel pour répondre à sa consommation. En 2025, l'Hexagone a importé plus de la moitié du gazole qu'il a consommé. Ce déséquilibre structurel s'explique par le fait que l'Europe produit davantage d'essence qu'elle n'en consomme, mais doit importer du diesel. Cette dépendance rend les prix français particulièrement sensibles aux tensions internationales. Par exemple, avant l'embargo, la Russie fournissait environ la moitié des importations européennes de diesel.
Le secteur du raffinage en France a été fragilisé par la désindustrialisation. En 1970, l'Hexagone comptait 24 raffineries, contre seulement 6 aujourd'hui. Cette réduction est due à des choix d'entreprises privées qui ont jugé ces activités peu rentables en Europe. Cette baisse des capacités de raffinage en Europe a rendu le continent plus vulnérable aux perturbations de l'approvisionnement. Aujourd'hui, la France dépend davantage des importations de diesel raffiné, ce qui augmente sa sensibilité aux chocs géopolitiques.
Face à la réduction des exportations russes, l'Europe a dû se tourner vers de nouveaux fournisseurs de diesel. Les États-Unis, le Moyen-Orient et certains pays asiatiques jouent désormais un rôle croissant dans l'approvisionnement européen. Par exemple, les États-Unis ont augmenté leurs exportations de diesel vers l'Europe pour compenser la baisse des livraisons russes. Cette diversification des sources d'approvisionnement s'accompagne cependant de coûts logistiques et de risques géopolitiques supplémentaires.
La hausse du prix du diesel à la pompe s'explique aussi par l'augmentation des marges des raffineurs et des distributeurs. Par exemple, en juillet 2026, la Banque centrale européenne (BCE) estimait que les coûts et marges de raffinage représentaient 35 centimes par litre de diesel dans la zone euro, contre seulement 10 centimes en février 2026. Sur les près de 70 centimes de hausse du prix du diesel enregistrée fin septembre 2026 par rapport à février, 26 centimes proviennent de cette augmentation des marges. Ces marges sont en partie réalisées en Europe, mais aussi à l'étranger, ce qui complique leur taxation.
En France, quatre entreprises contrôlent l'essentiel des raffineries : North Atlantic, Rhône Energies, Petroineos et TotalEnergies. Cette dernière joue un rôle dominant, puisqu'elle contrôle 50 % des capacités de raffinage du pays. Le PDG de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, a qualifié les raffineries européennes du groupe de "mines d'or" en 2026, soulignant leur forte lucrativité cette année. Le géant pétrolier s'est engagé à réduire temporairement le prix du diesel de 10 centimes dans ses 3 300 stations-service du 1er novembre 2026 au 31 janvier 2027.
Pour atténuer la hausse des prix, le gouvernement français a annoncé la libération de 10 millions de barils de gazole issus des réserves stratégiques. Selon le Premier ministre, cette mesure devrait faire baisser le prix du diesel à la pompe de 12 à 18 centimes par litre. Cependant, cette initiative ne résout pas le problème structurel de dépendance au diesel en France. Elle constitue une solution temporaire pour apaiser les automobilistes, mais les experts soulignent la nécessité de réduire cette dépendance à long terme.
