J’ai fait Paris-Grenoble en Cadillac Optiq : autonomie et recharges décevantes, pourquoi ce SUV m’a fait transpirer
Cadillac sort de ses cartons son plus petit modèle. Si l’Optiq demeure un SUV chic aux standards européens, il dévisse sur le plan technique avec de grosses lacunes.
L’essai commence à Paris avec un départ à 15h40 et une batterie chargée à 82%. Le trajet prévu est Paris-Grenoble, soit environ 621 km, principalement sur autoroute. Le Cadillac Optiq, un SUV électrique, est présenté comme un véhicule haut de gamme avec une longueur de 4,82 mètres et une largeur de 1,91 mètre. Cependant, dès le premier arrêt de recharge à 18h sur l’aire de La Réserve, à 150 km de Paris, les limites du véhicule apparaissent. La puissance de recharge chute rapidement sous les 100 kW dès que la batterie atteint 50%, ce qui ralentit considérablement la recharge. Le planificateur d’itinéraire indique même une arrivée à Mâcon Saint-Albain avec un déficit de 14% de batterie, obligeant l’auteur à attendre que la charge redevienne positive.
Le Cadillac Optiq affiche une autonomie théorique de 425 km selon le cycle WLTP, un standard européen pour mesurer l’efficacité énergétique des véhicules électriques. Cependant, cette autonomie est jugée insuffisante pour un long trajet comme Paris-Grenoble, surtout en comparaison avec des modèles concurrents. Par exemple, une modeste citadine comme la Volkswagen ID. Polo en version 52 kWh offre une autonomie similaire, alors que l’Optiq, bien plus grand, devrait logiquement en proposer davantage. La batterie du Optiq est de 75 kWh, ce qui est modeste pour un SUV de cette taille. De plus, la consommation réelle en conditions réelles est élevée : à 120 km/h, le véhicule consomme 23,8 kWh/100 km, et jusqu’à 27,4 kWh/100 km à 130 km/h. Cela signifie qu’à pleine charge, l’autonomie réelle ne dépasse pas 250 km sur autoroute, ce qui est insuffisant pour un trajet de 621 km sans plusieurs arrêts.
La recharge rapide est un point faible majeur du Cadillac Optiq. En Europe, il est équipé de deux électromoteurs produisant 281 chevaux et 480 Nm de couple, mais sa puissance de recharge maximale est de 104 kW, ce qui est très en dessous des standards actuels. Par exemple, des rivaux comme le Mercedes GLC, le BMW iX3 ou le Volvo EX60 proposent des recharges à 300 kW ou plus. Concrètement, le temps de recharge de 10% à 80% est de 36 minutes pour le Optiq, contre seulement 16 minutes pour le Volvo EX60. Cette lenteur s’explique par l’absence d’une plateforme 800 V, une technologie qui permet des recharges plus rapides et plus efficaces. Le Optiq est donc désavantagé dès qu’il s’agit de recharger rapidement sur de longs trajets.
La consommation élevée du Cadillac Optiq est un autre problème majeur. À 120 km/h, le véhicule consomme 23,8 kWh/100 km, et cette consommation augmente à 27,4 kWh/100 km à 130 km/h. Ces chiffres sont bien supérieurs à ceux de ses concurrents, ce qui réduit encore davantage son autonomie réelle. Par exemple, à 120 km/h, l’autonomie réelle du Optiq ne dépasse pas 250 km avec une batterie pleine, alors que des modèles comme le Volvo EX60 offrent une autonomie bien supérieure. Cette surconsommation est particulièrement problématique sur autoroute, où les vitesses élevées augmentent la résistance de l’air et donc la consommation d’énergie.
Malgré ses lacunes techniques, le Cadillac Optiq se distingue par un équipement de série très généreux. Parmi les éléments notables, on trouve des sièges avant chauffants, massants et ventilés, une dalle incurvée de 33 pouces pour l’infodivertissement, un toit panoramique, des feux matriciels à LED, une sonorisation AKG Studio à 19 haut-parleurs, des jantes de 21 pouces, un affichage tête haute, des freins Brembo et une caméra 360°. Ces équipements, qui nécessitent souvent des suppléments chez les concurrents, sont inclus de série dans le Optiq. Le coffre, bien que limité à 443 litres, offre un espace intérieur vaste avec beaucoup de longueur aux jambes et aux coudes.
Le Cadillac Optiq propose une conduite semi-autonome bluffante de douceur une fois activée, notamment dans les courbes du col de Bessey-en-Chaume. Le système de conduite semi-autonome est apprécié pour sa fluidité, bien que son activation initiale soit peu intuitive. Le confort est également au rendez-vous grâce à une insonorisation réussie, mais l’amortissement est moins moelleux que certains concurrents. Le véhicule utilise des ressorts traditionnels à l’avant et des amortisseurs à fréquence variable à l’arrière, ce qui ne rivalise pas avec les suspensions pneumatiques ou pilotées proposées par d’autres marques comme Mercedes ou Volvo.
Pour parcourir les 621 km entre Paris et Grenoble, l’auteur a dû s’arrêter deux fois pour recharger, totalisant 64 minutes d’immobilisation. Le premier arrêt a duré 35 minutes pour absorber 58 kWh, et le second a nécessité 29 minutes. Malgré ces arrêts, l’auteur est arrivé à Grenoble avec seulement 7% de batterie restante et 23 km d’autonomie. Le trajet a été effectué à 120 km/h pour éviter une troisième pause. Le temps total du trajet, incluant les recharges, a donc été significativement allongé par rapport à un véhicule thermique ou à un autre SUV électrique plus performant. Le Cadillac Optiq, bien que doté d’un équipement généreux et d’un infodivertissement performant, montre ses limites sur la distance et la recharge rapide.
Le Cadillac Optiq Premium Sport est proposé à un prix de 61 000 €. Ce prix le place dans une gamme haut de gamme, mais il est jugé trop élevé pour les prestations offertes, notamment en comparaison avec des concurrents directs comme le Mercedes GLC, le BMW iX3 ou le Volvo EX60. Ces derniers offrent une meilleure autonomie, des recharges plus rapides et des performances supérieures, tout en proposant des équipements similaires ou supérieurs. Le Optiq, malgré son style original et son équipement complet, peine à justifier son prix face à une concurrence mieux armée sur le plan technique.
