Québec, «ville de l’auto», se promène de plus en plus sur deux roues
La capitale québécoise, longtemps associée à une culture automobile marquée, voit émerger une dynamique de mobilité douce qui interroge les limites de son modèle urbain. Entre 2020 et 2025, le nombre de cyclistes hivernaux a triplé, tandis que le réseau cyclable déneigé a été multiplié par quatre et demie, révélant une transformation structurelle pilotée par une politique publique volontariste. Cette évolution soulève la question de la capacité de Québec à concilier son héritage automobile avec une transition vers des modes de déplacement plus durables, dans un contexte où le vélo ne représente encore qu’une fraction marginale des déplacements quotidiens.
Quels facteurs expliquent l’essor du vélo hivernal à Québec entre 2020 et 2025 ?
L’augmentation du nombre de cyclistes hivernaux, passée de 6 000 à 19 000, est directement corrélée à l’expansion du réseau blanc — des pistes cyclables déneigées ou damées — qui est passé de 30 km à 136 km sur la même période. Cette politique, portée par l’administration du maire Bruno Marchand, s’est accompagnée d’un budget multiplié par six pour le vélo, atteignant 40 $ par habitant en 2025, ainsi que de l’implantation de corridors cyclables sécurisés (VivaCité) et du service de location àVélo, dont l’usage a été multiplié par 70 en cinq ans.
Dans quelle mesure le vélo électrique contribue-t-il à cette transition ?
Le parc de bicyclettes s’électrifie rapidement : 18 % des vélos en circulation étaient électriques en 2025, contre 6 % en 2020, soit une triplication en cinq ans. Cette proportion reflète une adoption massive, avec 46 % des 32 000 vélos achetés en 2025 étant des modèles à assistance électrique. Le service àVélo, qui repose sur des vélos électriques, a enregistré près de deux millions de déplacements en 2025, confirmant l’attrait pour cette solution.
Quel est le potentiel réel de report modal de la voiture vers le vélo à Québec ?
Selon Vélo Québec, 17 % des trajets motorisés pourraient être remplacés par un vélo classique, un chiffre qui pourrait atteindre 42 % si des vélos-cargos à assistance électrique étaient utilisés. Ces estimations s’appuient sur le fait que 45 % des travailleurs résident à moins de 5 km de leur lieu d’emploi, une distance compatible avec un trajet à vélo. Pourtant, en 2025, le vélo ne représentait encore que 2,4 % des déplacements totaux, contre 4,1 % pour la grande région de Montréal.
Ce que ça pourrait changer
Cette transition vers le vélo pourrait, à terme, réduire la congestion automobile et les émissions de CO₂, mais elle dépendra de la poursuite des investissements dans les infrastructures et de l’adhésion des citoyens. Le modèle québécois, centré sur des corridors sécurisés et des services de location, pourrait inspirer d’autres villes, mais son succès reste conditionné par une politique publique durable et une acceptation sociale du partage de l’espace urbain. La faible part actuelle du vélo dans les déplacements quotidiens rappelle aussi que les habitudes de mobilité sont profondément ancrées et difficiles à faire évoluer.
