La Chine, partenaire potentiel de l’industrie automobile canadienne?
Le Canada devrait évaluer toute proposition du fabricant BYD..
Les États-Unis et le Canada sont engagés dans une guerre commerciale depuis l’échec des négociations en août 2025. Le président américain Donald Trump menace d’appliquer des droits de douane de 50 % sur les automobiles et pièces automobiles importées du Canada à partir du 1er janvier 2026. Cette mesure vise à répondre aux droits de douane canadiens imposés sur des produits américains d’une valeur de 27,6 milliards de dollars, incluant l’acier, l’aluminium, les produits laitiers et les appareils électroménagers. Les droits canadiens varient entre 15 %, 25 % et 50 %. Le premier ministre canadien Mark Carney a prévenu que les négociations ne reprendraient pas tant que les États-Unis ne prendraient pas les demandes canadiennes au sérieux, craignant que les industries canadiennes ne deviennent de simples filiales ou disparaissent.
Les droits de douane américains pourraient coûter jusqu’à 25 milliards de dollars américains aux constructeurs, fournisseurs et consommateurs aux États-Unis, selon le Wall Street Journal. Au Canada, les véhicules construits représentent environ 6 % des ventes automobiles aux États-Unis, mais certains modèles clés y sont fabriqués, comme 17 % des camionnettes Chevrolet Silverado de General Motors (GM) ou la minifourgonnette Chrysler Pacifica de Stellantis, produite exclusivement à Windsor. Les usines canadiennes fournissent près du quart des véhicules vendus par Honda aux États-Unis et 17 % de ceux de Toyota. Les analystes estiment que des droits de 50 % pourraient forcer la fermeture de certaines chaînes de production. Ford prévoit déjà un coût net d’environ 1 milliard de dollars américains cette année, et Stellantis entre 1 et 1,2 milliard d’euros.
BYD est le plus grand constructeur mondial de véhicules électriques (VE) et hybrides rechargeables, avec 4,6 millions de véhicules vendus en 2025 pour des revenus de 111 milliards de dollars américains. En août 2025, ses ventes ont augmenté de 17,8 % sur un an, atteignant 440 293 véhicules, et ses exportations ont bondi de 134,5 %, à 189 466 unités. Pour la première fois au premier semestre 2026, BYD a tiré plus de revenus de ses activités à l’étranger que du marché chinois. L’entreprise gagne près de dix fois plus par véhicule exporté, ce qui l’incite à conquérir de nouveaux marchés comme le Canada. Ottawa autorise l’importation annuelle de 49 000 véhicules électriques chinois, avec des droits de douane de 6,1 %, un contingent qui augmentera de 6,5 % par an jusqu’en 2030.
En août 2025, BYD a approché le maire de Brampton, Patrick Brown, pour discuter de l’utilisation de l’usine de Stellantis, actuellement inactive, afin d’y fabriquer des autobus électriques. Les discussions, qui durent depuis six mois, restent à un stade exploratoire et ne garantissent pas un projet ferme. Cette proposition symbolise l’intérêt de la Chine pour l’industrie automobile canadienne, notamment dans le secteur des véhicules électriques. Une éventuelle usine à Brampton serait bien plus ambitieuse que l’usine d’assemblage d’autobus électriques de 4 180 mètres carrés ouverte par BYD à Newmarket en 2019. L’enjeu pour le Canada est de distinguer une production locale intégrée, créant des emplois et des retombées économiques, d’un simple assemblage de véhicules importés en pièces détachées.
L’industrie automobile canadienne soutient directement ou indirectement 427 000 emplois. En 2024, 76,4 % des emplois et de la production dépendaient de la demande américaine. En 2025, l’emploi dans la fabrication de pièces automobiles a reculé de 9,3 % et celui dans l’assemblage de 1,3 %, illustrant la vulnérabilité du secteur. Une collaboration avec BYD pourrait bénéficier à des fournisseurs canadiens comme Magna International, Linamar et Martinrea, si le constructeur achète des composants locaux. Les retombées seraient maximales si la production intégrait des étapes clés comme l’emboutissage, le soudage, la peinture, les batteries et les pièces. Le Canada doit évaluer les propositions de BYD en fonction du nombre d’emplois créés, de la part de fabrication locale et des contrats à long terme pour les fournisseurs locaux.
Face aux droits de douane américains, le Canada cherche des alternatives pour maintenir son industrie automobile. Une collaboration avec BYD pourrait être une solution, mais Ottawa doit éviter de remplacer un partenaire étranger par un autre sans créer de valeur locale. L’objectif devrait être de faire du Canada un acteur clé de la prochaine génération de véhicules électriques, en misant sur une main-d’œuvre locale, des pièces canadiennes et une part accrue de valeur ajoutée produite sur place. Cette stratégie permettrait de réduire la dépendance aux exportations vers les États-Unis, qui représentent actuellement 76,4 % de la production automobile canadienne. Le Canada dispose d’un contingent limité pour importer des véhicules électriques chinois, mais une production locale avec BYD pourrait élargir ces possibilités.
